«Наш паровоз, вперед лети…»
Эдуард МалинскийСуществуют и более отдаленная перспектива: Россия и США могут быть связаны железной дорогой. Но для этого должна быть построена дорога прямо к побережью Берингова пролива. Ответвление же дороги на Камчатку, и продолжение дальше, через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами.
Начну с прописных истин.
СССР - великая железнодорожная держава: 120 тыс. км. В мире это было второе место после США, но по грузонапряженности– 25 миллионов т-км/км, прочное первое. Эти хрестоматийные сведения мы усвоили очень давно.
После распада СССР эксплуатационная длина железнодорожных путей в России составляет, по данным на 2019 год, 95,7 тыс км. В этом отношении Россия, опять – таки, вторая после США, где в наличии 233.5 тыс километров. Для сравнения, в Китае – 71,2; Канаде - 62,3.
Стоит вновь вспомнить размер территории России, а также то, что в некоторых регионах Сибири и Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Певек. При этом темпы строительства железных дорог в России, скажем прямо, не очень высокие.
Кроме того, в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза: вспоминается, как еще в середине 50х годов нам в институте на лекции «Общий курс железных дорог» показывали учебный кинофильм об экспериментальном рейсе пассажирского поезда со скоростью порядка 200 км/час во Франции. Это и сейчас в России представляется фантастикой!), а обычное скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (поезда «Сапсан» и «Ласточка» появились не так давно).
По оценке Всемирного банка, по качеству железных дорог Россия заняла 47 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, а на первом месте в этом рейтинге – Швейцария.
К 2007г планировалось добавить 9,0 тыс. км железных дорог. Фактически за последние 30 лет с 1991 года добавилось только 1,5 тыс км. Для сравнения: в Казахста- не и в постсоветских республиках Средней Азии прирост составил 6,0 тыс км.
Но Россия твёрдо намерена наверстать упущенное, согласно уже принятой Программе перспективного развития железнодорожного транспорта на 2015-2030 годы и далее до 2050 года.
Для начала разговора - несколько слов о географии мест строительства новых железных дорог, т.к. это имеет самое непосредственное отношение к теме нашей статьи.
Во-первых, это Северный широтный ход — продление магистрали на участке Надым – Салехард - Лабытнанги через реку Енисей на север до Игарки и Дудинки, что свяжет Норильскую ж.д. с сетью железных дорог страны.
Во – вторых, это Северо – Сибирская железная дорога, которая пройдёт в широтном направлении параллельно Транссибу и Северному широтному ходу, примерно посередине между ними. Её планируется построить, продлив существующий участок Сургут — Нижневартовск далее вдоль Оби и нижнего течения Ангары с выходом к БАМу в районе Усть-Илимска. В ещё более дальней перспективе линия может быть продлена как на запад через Урал, так и на восток, к Ленску и Якутску.
И, наконец, в – третьих, это Дальний Восток.
Сегодня провозная способность железнодорожной сети самого восточного региона России, в среднем, составляет около 20 млн. тонн, что совершенно не удовлетворяет требованиям российской экономики. Поэтому для кратного увеличения провозной способности (до 100 млн. тонн) в качестве первоочередных задач необходимо создание двухпутного движения на всём протяжении БАМа, на участке Комсомольск– Советская Гавань, на трассе Находка – Посьет.
Кроме этого, необходимо построить Тихоокеанскую железную дорогу вдоль тихоокеанского побережья России: от Находки через Ванино, Николаевск, Охотск, Магадан до Анадыря и Уэлена, с целым рядом новых выходов. Это: а) на Транссиб и БАМ - у Находки; б) в другом месте на БАМ (Алгазея – Горный); в) на АЯМ ( у Охотска) – с прокладкой трассы Якутск – Усть-Кут.
Существуют и более отдаленная перспектива: Россия и США могут быть связаны железной дорогой. Но для этого должна быть построена дорога прямо к побережью Берингова пролива. Ответвление же дороги на Камчатку, и продолжение дальше, через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами .
Тихоокеанская железная дорога является трансконтинентальной магистралью. Ее южное направление многократно усиливает экономические связи с южными соседями России и позволит интенсифицировать добычу большей части полезных ископаемых Дальнего Востока.
Следует учесть, что и Китай пока, в своих планах, не намерен отказываться и от самого грандиозного своего проекта по строительству Восточной Скоростной Магистрали: об этом проекте стало известно ещё в 2014 году.
В то время специалисты Китайской инженерной академии сообщили, что железная дорога может быть проложена с северо-востока Китая, пройти дальше на север через Сибирь до Берингова пролива, а затем перейти в тоннель, достигнуть Аляски, Канады и, наконец, своего пункта назначения – США.
Общая расчетная протяженность железнодорожной линии составляет около 13 тыс. км. Путешествие со скоростью 350 км/ч из Китая в США должно будет занимать около двух дней.
Понятно, что Россия готова принять участие в этом проекте, так как это совпадает с её планом строительства Тихоокеанской железнодорожной линии до Берингова пролива. И российские, и китайские инженеры считают, что этот может быть успешно выполнен с использованием существующих технологий: Китай накопил немалый опыт строительства высокоскоростных железных дорог - уже к 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей (далее – ВСМ ) ,что составляло 60 % всей мировой сети таких дорог, а к 2025 году общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тыс. км.
Понятно и то, что, учитывая очень не простые отношения обеих стран с США в настоящее время,- это проект с реализуемостью в трудно предсказуемом будущем.
Это небольшое увлечение географией понадобилось нам неспроста: оно также продиктовано темой статьи. Как видно из перечисления географических названий, речь идет о мало и совсем необжитых местах.
Если обратиться к истории железнодорожного строительства в подобной местности, то вспомним, как ещё в 1899 году министр финансов Российской империи (с 1892 г. по 1903 г.) С. Ю. Витте в своём докладе Николаю 2у «О росписи доходов и расходов на 1900 год» писал, характеризуя значение находящегося ещё в стадии строительства Транссиба:
«Громадность жертвы, которая в настоящее время больше всего чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение великого пути и мешает правильной оценке грандиозного предприятия. Но, как ни труден подвиг, подъятый Россией,… он вознаградится сторицею, когда, вполне законченный, принесет свои обильные плоды, когда великий транзитный путь, соединяющий крайние пределы Европы и Азии, сослужит великую службу в деле культурного развития Дальнего Востока и пробудит к жизни производительные силы богатой Сибири».
Спустя 20 лет, В.И. Ленин в статье «О продовольственном налоге» также отмечал, уже в 1921 году:
«К северу от …Томска идут необъятнейшие пространства... И на всех этих пространствах царит патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость».
За прошедшие 100 лет, скажем прямо, мало что изменилось: вокруг отдельных промышленных центров –плодов эпохи индустриализации в 20 веке - и сейчас находятся эти «необъятнейшие пространства», вызвать к жизни которые и призвано строительство упомянутых двумя абзацами выше железных дорог.
Наверное, для полного претворения в жизнь мечты М.В.Ломоносова о «приращении могущества России богатствами Сибири» пройдёт еще добрая сотня лет.
А сейчас самое время перейти к предмету статьи.
Итак, Россия твёрдо намерена наверстать упущенное: по планам перспективного строительства к 2030 году намечено построить 20,7 тыс км, а к 2050 - общий прирост протяжённости железных дорог России должен составить 34 тыс. км, из них только стратегических линий - 16 тыс км и, кроме того, модернизировать ряд существующих магистралей, сделав их высокоскоростными за счет увеличения мощности их верхнего строения пути.
Техническое обоснование составления столь масштабных планов получило свое юридическое закрепление в СВОДЕ ПРАВИЛ - СП 119.13330.2012 «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм» (Актуализированная редакция СНиП 32-01-95), утвержденном приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 30 июня 2012 г. N 276 и введенном в действие с 1 января2013г.
А сейчас этот Свод правил действует с учётом изменений и дополнений, которые накопились в результате четырёхлетней практики его применения: обновленный закон УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр и введен в действие с 13 июня 2018 г.
Итак, настоящий Свод правил распространяется на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи шириной 1520мм с движением поездов со скоростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузовых - до 160 км/ч (включительно) и особо загруженных магистралей.
Почему я отвожу этому Своду правил такое значение в освоении Сибири и Дальнего Востока?
Общеизвестно, что сокращение сроков строительства способствует ускорению ввода объекта в эксплуатацию, и потому одна из главных задач этого - обеспечить начало эксплуатации дороги (по участкам и по линии в целом) задолго до полного завершения её строительства.
Такая задача решается путем организации этапов ввода линии: сначала во временную эксплуатацию, а уже потом в постоянную эксплуатацию.
Правда, имеется еще и этап строительства, соответствующий открытию рабочего движения поездов, что в определённых условиях также имеет немаловажное значение. Это связано с тем, что развитие железнодорожной сети в ближайшей перспективе будет осуществляться в районах с экстремальными природно- климатическими и рельефными условиями (вечная мерзлота; заболоченность; труднодоступность; та?жная, горная местность) и хозяйственное освоение этих районов, неизбежно связано с возможностью транспортной доступности, а т.к. районы Ближнего Севера, в основном, характеризуются полным бездорожьем, то более раннее открытие рабочего движения поездов снижает расходы на транспортировку строительных грузов и рабочих, на доставку машин и механизмов.
Учитывая, что статья предназначена не для научного журнала, а предназначена для широкого круга читателей, продолжим её изложение в популярной форме.
Обычно строительство железной дороги начинается с возведения земляного полотна (далее – з.п.) и строитель ства искусственных сооружений (водоперепускных труб, мостов, тон нелей), которые в совокупности с земляным полотном образуют нижнее строение пути.
И уже после этого приступают к сооружению верх него строения пути ( далее – ВСП ). Оно представляет собой комплекс таких элементов как рельсы, промежуточные скрепления, части подрельсового основания (обычно в виде деревянных или железобетонных шпал), образующих в сборе рельсошпальную ( далее – РШР) или путевую решетку, и прочного сыпучего материала – балластного слоя, создающего опорную среду для шпал и переносящего нагрузки от них на нижнее строение.
При сооружении верхнего строения пути после подготовки земляного полотна под укладку пу ти, выполняют основные работы: это укладка рельсошпальной решетки и балластировка пути.
Технология сооружения ВСП определяет последовательность операций, которые состоят из двух основных технологических процессов:
– сборочно-укладочные работы;
– балластировочно-выправочные работы.
В мировой практике железнодорожного строительства на сегодняшний день существуют два основных способа укладки пути:. звеньевой и раздельный .
При малых (до 15 км) рассредоточенных объемах работ раздельная укладка обеспечивает высокое качество железнодорожного пути при надлежащем качестве материалов. Это объясняется тем, что раскладка шпал осуществляется на заранее подготовленную и уплотненную балластную призму.
Такая технология, в отличие от традиционной звеньевой укладки, применяемой в России, не требует многократных подъемок рельсошпальной решетки в ходе балластировки и обязательными последующими трудоемкими выправками.
Достоинства раздельной укладки подтверждаются использованием этой технологии за рубежом. Для сокращения достаточно высоких трудозатрат при реализации такой технологии ведущими производителями путевых машин и механизмов, например, австрийской фирмой Plasser and Teurer, разработаны путеукладочные комплексы для раздельной укладки пути, включающие механизированную раскладку шпал, рельсов, скреплений на заранее подготовленную балластную призму.
Применение таких комплексов дает возможность сделать трудозатраты при раздельном и звеньевом способах укладки ВСП соизмеримыми.
СССР в 50-е годы XX в. окончательно перешел на путь индустриализации укладки пути. Такой способ позволил обеспечить высокие темпы строительства железных дорог. Это было необходимо в тех геополитических условиях для быстрого создания в стране развитой железнодорожной сети.
Современная технология индустриальной сборки и укладки рельсошпальной решетки железнодорожного пути на основную площадку земляного полотна основана на использовании высокопроизводительных путеукладчиков типа УК-25 и др). Эти путеукладчики в состоянии обеспечить высокий темп монтажа РШР из готовых путевых звеньев, собранных на звеносборочной базе и доставленных в голову укладки специально оборудованными составами.
• Монтаж РШР осуществляется путеукладчиками УК-25 на рельсовом ходу:
• УК-25/9 с деревянными шпалами;
• УК-25/9-18, УК-25/17 – с железобетонными шпалами;
• Производительность путеукладчиков составляет 2,5км/смену.
Такова ситуация с укладкой пути в России сегодня, как и 60 лет назад в СССР. Ничего принципиально нового: все изменения касаются только усовершенствования существующей еще с довоенных времен технологии, т.к. первый звеньевой путеукладчик системы Платова, так сказать, основатель династии нынешних укладчиков типа УК-25, появился ещё в 1934 году.
В противоположность явно выраженному монтажному характеру опера ций с рельсошпальной решеткой работы с балластными материалами вы полняются по месту. Они сводятся к послойной укладке в определенной после довательности и в нужном количестве сначала песчаной (гравийной) подушки, затем основного балластного материала — щебня и к формированию из этих материалов балластной призмы с нормативными размерами. Эти работы состо ят из большого числа процессов, объединяемых под общим названием балласти ровки. В них весьма важную роль играют транспортные операции, связанные с доставкой материалов к месту укладки.
Песок или гравий чаще всего являются местными строительными материа лами. Их добывают в карьерах, но годные для разработки песчаные и гравийные месторождения встречаются не часто, поэтому балластные материалы приходится перевозить на значительные расстояния.
При таких перевозках наиболее выгодным в экономическом отноше нии является железнодорожный транспорт. Это в еще большей степени отно сится и к перевозке щебня также на большие расстояния, т.к его обычно доставляют с щебеночных заводов на действующей сети железных дорог.
Поскольку балластные материалы доставляют железнодорожным транспор том, рельсошпальную решетку приходится монтировать непосредственно на основной площадке земляного полотна, чтобы по ней завозить балластные ма териалы, распределять их при разгрузке в нужном количестве вдоль пути, т. е. выполнять дозировку, а затем особыми способами поднимать из балласта решет ку и укладывать ее сверху на просыпавшийся сквозь шпалы балласт, образую щий под ними балластный слой. Этот процесс носит название подъемки пути. Перечисленные процессы выполняют в основном машинами и механизмами.
С какой же точки зрения это интересует нас?
Из всех перечисленных элементов строительного комплекса по сооружению железнодорожных путей нас прежде всего интересует верхнее строение пути, т.е. рельсо–шпальная решётка на слое балласта (песок, щебень) требуемой толщины.
Так вот, согласно п.4.13. Свода правил, одним из основных требований, которым должно удовлетворять техническое состояние железной дороги (ее участка), вводимой во временную эксплуатацию, является:
Главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой.
И это при условии, что в соответствии с п. 6.1 толщина слоя щебня под шпалой принимается от 30 до 40см на подушке из песка толщиной 20см для абсолютно всех категорий ж.д. путей: такая толщина уже уплотнённой балластной призмы необходима при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.
И еще одно требование из п.6.1 Свода правил мы должны взять на вооружение:
На период временной эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь, хотя новые и реконструируемые (модернизируемые) железные дороги сооружаются для постоянной эксплуатации с бесстыковой конструкцией пути на железобетонных шпалах.
Наконец – то, вооружившись юридически обоснованными реквизитами, необходимыми для дальнейших действий по решению поставленной проблемы, можно продолжить описание рассматриваемого процесса.
Как известно, основными элементами рельсового пути как по стоимости, так и по трудоёмкости являются земляное полотно и верхнее строение пути.
Можно привести такие данные: по стоимости – укладка и балластировка пути составляет 20%, а по трудоемкости – 25% от всех затрат на строительство железной дороги.
.Причем, в связке процессов укладка – балластировка более трудоёмким является второй процесс и именно поэтому:
Темп балластировочных работ на первый слой обычно определяет общий темп укладочных работ.
Именно скорость осуществления этих процессов, разумеется, при уже возведённом земляном полотне и определяет сроки открытия движения по дороге.
Так как в статье рассматривается технология устройства только элементов верхнего строения пути, а именно: рельсошпальная решетка и балласт – песок в однослойной призме, песок и щебень в двухслойной, то возведение земляного полотна сознательно оставляется за рамками статьи.
А начнем с информации, о которой уже кратко упоминали выше: так как материал для балластировки новостроящейся железной дороги требуется в массовом количестве, примерно, около 2000 куб.м на 1км однопутной линии, то доставка его к месту укладки может производиться, в основном, поездами, т.е. уже после укладки рельсов со шпалами.
Мы пишем, в основном, потому что в довольно редких случаях, когда вблизи трассы имеются балластные карьеры и подъездные автодороги, что создаёт возможность для предварительного завоза балласта автосамосвалами при сооружении однопутного земляного полотна ( при сооружении второго пути балласт без проблем подаётся по действующему пути).
Это позволяет значительно уменьшить трудовые затраты по сравнению с балластировкой по уже уложенному пути с последующей подъёмкой пути на балласт и избежать нежела- тельных деформаций з.п.
Но свыше 90% балласта доставляется всё–таки поездами, по еще незабалластированному пути, хотя «Технологические правила по производству работ по укладке и балластировке пути» ВСН 94-77 настоятельно рекомендуют во всех возможных случаях вообще устраивать балластную призму до укладки пути.
Чем же вызвано это требование?
Дело в том, что при безбалластной езде в земляном полотне образуются т.н. балластные корыта – первопричина образования пучин и других болезней з.п., устранение которых требует массу трудоемких усилий, в т.ч. и ручного труда.
Согласно данным, приведенным в исследовании «Методы усиления больного земляного полотна» (автор - Чернышова А.С., научный руководитель - Кочеткова А.Е., Курский железнодорожный техникум), более 40 % деформаций земляного полотна относится к основной площадке з.п., большинство из которых так или иначе связано с этими балластными углублениями, и со временем, начиная с момента сооружения, в з.п. происходят изменения, которые уже привели к возникновению различных деформаций и дефектов, протяжение которых составляет в настоящее время около 7% от общей длины сети железных дорог России.
Так что вред от безбалластной езды очевиден.
Итак, краткое резюме: укладка пути, как правило, предшествует балластировке, потому что балластный материал экономически целесообразно завозить по уложенному пути. Это объясняется отдаленностью карьеров и большой потребностью балласта (как было указано выше, 2000 куб.м, или около 4000 т балластного материала на 1 км). Предлагаю читателю вернуться к началу статьи и еще раз внимательно просмотреть географию будущего транспортного строительства: это малообжитые районы Сибири и Дальнего Востока.
А это значит, что лишь в отдельных случаях, где это экономически выгодно и технически целесообразно, производят автовозку балласта и укладку его на земляное полотно с последующим уплотнением а затем уже выполняют укладку путевой решетки.
Таким образом, мы уже выяснили, что работы по укладке пути могут быть осущест- влены по двум технологическим схемам: укладка пути непосредственно на земляное полотно и укладка пути на заранее устроенный балластный слой на основной площадке з.п.
Предпочтение – это видно не вооруженным глазом - напрашивается отдавать второй схеме, тем более, что, согласно всё той же табл. 6.1 Свода правил абсолютно все категории вновь строящихся и реконструируемых железных дорог требуют укладки железобетонных шпал (только для дорог 4 и 5 категорий, а также станционных и подъездных путей, наряду с железобетонными, допускается применение деревянных шпал), но РШР с ж.б. шпалами укладывать на основную площадку земляного полотна, отсыпанного из глинистых грунтов, - а именно такие грунты, как правило, ввиду их широкого распространения, применяют для этой цели,- во избежание образования балластных корыт под шпалами, просто запрещается.
А в случае крайней необходимости подобной укладки приходится осуществлять отсыпку двух продольных песчаных полос, обеспечивающих правильное опирание железобетонных шпал. Расход балласта при этом – 150 куб.м/км.
Даже в этом случае доставка балласта для устройства этих полос в голову укладки становится. проблемой , т.к. о чём уже говорилось, свыше 90% балласта доставляется всё–таки поездами, по еще не забалластированному пути.
Итак, круг замкнулся: решение этой задачи упирается в техническое решение способа доставки балласта в голову укладки пути при строительстве однопутной дороги.
(Для справки: практически все железные дороги строятся изначально однопутными, за ис- ключением сооружённой ещё в середине позапрошлого века дороги Москва-Петербург).
Не особо вдаваясь в технические детали, популярно поясню, как существующая технология решает сегодня подобную задачу.
Воспользуемся разрешением п. 6.1 Свода правил, о чём уже было сказано выше:
На период временной эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь.
Но звенья рельсовых путей длиною 25 метров придётся применять с деревянными шпалами, потому что звенья с ж.б. шпалами укладывать непосредственно на основную площадку земляного полотна, отсыпанного из глинистых грунтов, как нам уже известно, запрещается. Известно и то, как тоже указывалось выше, что чрезвычайно редко для отсыпки земляного полотна применяется не глинистый, а другой грунт. Так что это вполне стандартный случай.
Итак, описание существующей в настоящее время технологии: согласно Своду правил, по уложенному, но не забалластированному пути на деревянных шпалах подаются хоппера-дозаторы, которые отсыпают балласт ( в данном случае, песок) требуемого объёма, а уже потом электробалластеры типа ЭЛБ поднимают РШР на нужную высоту, и специальный комплект механизмов занимается уплотнением балласта. т.е. песчаной подушки толщиной 20 см до подошвы шпал.
И лишь после этого становится возможной замена инвентарных звеньев с деревянными шпалами на рельсовые звенья пути с ж.б. шпалами. И все это в формате временной эксплуатации.
Очень важно соблюдать при этом минимальный разрыв во времени между укладкой инвентарных звеньев пути и работой балластеров и уплотнительным комплексом. И последовательность выполнения операций невозможно нарушить. Таковы требования Свода правил.
Чтобы не возвращаться позднее к этому фрагменту, сообщим, что для ввода во временную эксплуатацию по этой схеме 1км пути, включая работы на звеносборочной базе, требуются трудозатраты, согласно «Отраслевым единичным расценкам (ОЕРЖ 81-02-28-2001,часть28, раздел1, табл.28-01) в количестве 359,05 ч-дн, или 9,0 ч-дн на 1 звено пути длиною 25м. Последняя цифра необходима для сравнения с трудоёмкостью работ по предлагаемой нами новой технологии.
Что же это за новая технология, о которой ничего не известно?
Дело в том, что технология устройства балластной призмы до укладки пути, основанная на доставке балласта в голову укладки пути при транспортировке балласта поездами существует уже более 60 лет, правда, не в материальном исполнении, а в виде проекта. И суть её в следующем.
Начнем с того, что для практического воплощения такой технологии необходимо создание определённого оборудования, не то чтобы совсем оригинального, т.к. оно базируется на уже существующем, но дополняется рядом рабочих органов, придающих этому оборудованию иное, более расширенное функциональное назначение.
И всё-таки новизна предложения в этой технологии существует.
При этом, как говорится, гвоздём программы является конструкция специального вагона на базе платформы стандартного хоппера-дозатора ВПМ –770. Именно специальный хоппер-дозатор предлагаемой конструкции осуществляет доставку балласта в голову укладки пути.
В верхней части такого вагона монтируется 16 бункеров, выпускные отверстия которых оборудованы челюстными затворами. Балласт из бункеров поступает на пластинчатый транспортёр, смонтированный над полом вагона под углом 1,5-2 градуса с подъёмом в сторону передней части вагона для образования перепада при передаче балласта из вагона в вагон. Эта идея транспортировки балласта в голову поезда заимствована у схемы передачи снега из вагона в вагон в давно уже известной снегоуборочной машине системы Гавриченко. Ёмкость всех 16 бункеров составляет 29,0 куб.м балласта.
Далее. На выходе из головного хоппера балласт попадает на путеукладочный кран системы УК – 25/9-18 или УК – 25/17, предназначенный для укладки рельсовых звеньев длиною 25 метров с ж.б. шпалами, т.е. на обычный серийно выпускаемый российской промышленностью кран, но несколько переоборудованный и частично дополняемый другим оборудованием.
И это будет вторым элементом новизны рассматриваемой технологии.
Что же это за нововведения?
Во-первых, роликовый транспортер, по которому передвигаются рельсовые звенья и который в серийном кране находится в уровне пола платформы, поднят на специальную раму на высоту 2,7 метра, считая от пола платформы;
Во-вторых, на другой специальной раме, устраиваемой на высоте 1,5м над полом платформы, смонтирован транспортер (дадим ему №1), по типу установленных в балластных хопперах, для приёмки и продвижения балласта из хопперов, находящихся в составе балластировочно – укладочного поезда (далее –БУП).
В-третьих, непосредственно на полу платформы крана монтируется выдвижной транспортёр ( под №2). В транспортном положении транспортёр вместе с тележкой, на которую он опирается при движении с помощью тяговой электролебёдки крана УК по з.п., с поднятым шасси находится на платформе.
В рабочем же положении он выдвигается, опираясь одним концом на край платформы УК – 25, а другим, передним концом на тележку с уже опущенным шасси, вперед, на длину одного рельсового звена. Принимая на себя с транспортёра №1 балласт, поступающий из хопперов-дозаторов, выдвижной транспортер, достигнув своего крайнего положения, начинает отходить назад по мере отсыпания балласта на з.п, и приводится а транспортное положение, освобождая фронт работ длиною 25 м на основной площадке з.п. другому комплексу механизмов для разравнивания и уплотнения балласта.
Заметки на полях: как уже предложенные выше, так и предлагаемые ниже конструкции рабочих органов, хотя и носят принципиальный характер, но представлены только схематически, и потому нуждаются в дальнейшей, более детальной проработке.
Прочие механизмы, устройства и приспособления взяты из существующей номенклатуры без изменений, они не обладают элементами новизны и о них будет рассказано более подробно ниже, при детальном описании работы этого комплекса, который, по сути дела, совмещает процесс укладки и балластировки пути, превращая его в единый комплексно-механизированный процесс.
А теперь наступил черед более подробного изложения технологии процесса совмещенной укладки и балластировки пути. И продемонстрируем это на примере укладки 25м рельсового звена с ж.б. шпалами на песчаную подушку толщиной 20см, т.е. в объёме, необходимом и достаточном для пуска линии во временную эксплуатацию согласно требований п.п. 4.13 и 6.1 Свода правил.
Для начала определимся с количеством материалов, необходимом для укладки и балластировки 1 км пути для сдачи дороги во временную эксплуатацию. Это – 1090 куб. метров песка для устройства песчаной подушки толщиной 20см под шпалой и 40 звеньев пути длиной 25м с рельсами R65 и эпюрой шпал в количестве 2000 ж.б. шпал на 1 км.
Учитывая, что емкость бункеров хоппера-дозатора, как уже было указано выше, составляет 29,0 куб.м балласта, на устройство 1км пути понадобится 37 вагонов лля песка и 20 платформ для транспортировки 10 пакетов рельсовых звеньев длиною 25м по 4 звена в пакете. Разумеется, что БУП формируется в количестве единиц не более необходимого по расчету на сменную производительность путевого комплекса, но об этом – ниже.
Итак, в голову укладки пути подаётся БУП в следующем составе: укладочный кран УК- 25/9-18, хопперы-дозаторы предлагаемой конструкции с балластом, и стандартные платформы с рельсовыми звеньями в количестве из расчета на сменную производительность укладки пути; тепловоза и ряда вспомогательных механизмов, (в том числе передвижных компрессорной и электростанции), о которых будет сказано ниже.
А вот и сам процесс, составляющий основу новой технологии.
Рабочие, передвигаясь вдоль первого хоппера, считая с головы состава, открывают, с помощью подачи сжатого воздуха из магистрали, челюстные затворы балластных бункеров и включают электроприводы пластинчатого транспортёра, который принимает на себя песок из бункеров и доставляет его на транспортеры №1 и №2 путеукладчика через скребковый транспортёр между передним хоппером и краном УК.
Рабочие, обслуживающие этот кран, приводят в движение транспортеры №1 и №2. Последний из них, выдвинувшись вперед на 25м, т.е. на длину рельсового звена, начинает принимать на себя балласт с транспортёра №1, и, отходя назад, на исходную позицию с помощью электролебедки, отсыпает балласт на основную площадку з.п.
Закончив отсыпку балласта в объеме 27куб.м, т.е. достаточном для устройства песчаной подушки толщиной 20 см и длиной 25м , транспортер из рабочего положения переходит в транспортное, освобождая рабочую площадку другим механизмам, которые постоянно дислоцированы в голове укладки пути. Этот комплекс состоит из бульдозера, который разравнивает только что отсыпанный балласт и 4х моторных катков, которые на площадке 6•25 метров, за 5 проходок , что подтверждается расчетом, уплотняют балласт до требуемой плотности.
После этого механизмы уходят вперед, и на уплотненную песчаную подушку монтёры пути по стандартной технологии укладывают рельсовое звено из рельсов R65 длиною 25м. с ж.б. шпалами в количестве 50шт согласно эпюре 2000 шт/км.
Именно здесь наиболее уместно сделать паузу в дальнейшем изложении с целью конкретизировать некоторые детали по укладке звеньев рельсового пути и заодно рассказать о других вспомогательных механизмах, о которых упоминалось выше.
На укладку пути, согласно существующей технологической карте, для собственно обслуживания крана УК положены машинист и оператор по укладке, 19 монтеров пути и 11рабочих. И еще моторист моторной платформы, расположенной между вагонами с балластом и платформами с пакетами рельсовых звеньев. В обязанности этого моториста входит своевременное, по мере укладки в путь звеньев пути, перетягивание с дальних на ближние платформы пакетов остающихся звеньев во избежание лишнего пробега портального крана.
Кажется, у нас появилось новый механизм?
Да, и это портальный кран, которого не было в комплекте машин и механизмов в технологической схеме укладки пути, предложенной в 60е годы.
Роль этого механизма в рекомендуемой сегодня технологии трудно переоценить, но об этом речь пойдёт немного ниже.
Я не указываю подробности устройства портального крана, т.к. австрийская фирма «Plasser & Theurer» уже давно производит подобные механизмы, которые передвигаются по направляющим, специально проложенным стационарно вдоль всего состава БУПа по боковым сторонам хопперов и платформ для рельсовых пакетов. Остается только проверить, не превысит ли появление этого крана с транспортируемым им звеном РШР допускаемой нагрузки на ось колесной пары хопперов и платформ. Но это уже, как указывается ниже, проверено.
Есть необходимость только в указании ряда вводных условий:
• длина пролета портала, естественно, не должна выходить за габариты подвижного состава;
длина между парами стоек и длина грузозахватного устройства -12м;
• высота – достаточная для работы грузовым блоком на отм. не менее 3,5 м, считая от уровня пола платформы и хоппера, с траверсами, захватывающими рельсовое звено;
• желательно, чтобы верхняя отметка грузового блока портала по своей высоте была ниже отметки низа фермы УК, несущей крановое оборудование;
• стойки портала следует выполнить, при необходимости, во избежание вероятного нарушения габарита приближения строений, телескопическими, выдвижными, для возможности регулировки их по высоте при переводе крана из рабочего в транспортное положение;
• транспортировка крана в составе БУПа производится на моторной платформе.
А участие портального крана в процессе укладки пути состоит в доставке 25метрового звена с ж.б. шпалами весом 17,5т. с моторной платформы к раме на отм. 2,7м на кране УК. Причём расчетами доказано, что эта дополнительная нагрузка от массы портального крана и одного звена с вышеуказанными характеристиками вписывается в грузоподъемность как хоппера, так и платформы с нагрузкой 25,0 тс/ось.
На комплексный процесс устройства уплотненной песчаной подушки и укладки рельсового звена длиною 25м, включая передвижку БУПа на это же расстояние вперед, уходит, согласно расчета, около 25 мин. Все остальные процессы по приведению в исходное положение материалов, необходимых для повторения следующего цикла работ и о которых будет сказано ниже, по времени выполнения совмещаются и не выходят за рамки 25мин.
Таким образом, за 8и часовую рабочую смену производительность БУПа составляет 19 уложенных на песчаный балласт звеньев, или 475м/смену, а суточная производительность, - в случае производственной необходимости организации двухсменной работы, что, благодаря сосредоточению работ на небольшом участке площадью 150 кв.м , позволяет устроить искусственное освещение с минимальным затратами, - достигает 950м/сутки, совсем немного не дотягивая до круглой цифры.
Исходя из темпа совмещенной укладки и балластировки пути в смену-475 п.м., принимаем в составе БУПа количество хопперов для балласта– 18 и платформ для перевозки рельсовых пакетов по 4 звена по высоте -10.
Что же касается трудозатрат, то имея в наличии команду в 48 человек из машинистов, операторов, мотористов и монтеров пути, трудоемкость, по расчетам, составляет 100ч-д/км пути, или, с учетом 80 ч-д/км на сборку звеньев пути на звеносборочной базе (для возможности сравнения с трудозатратами при производстве работ по существующей технологии), 180 ч-д/км или 4,5ч-д на звено. Это означает, что размер трудозатрат вдвое меньше, чем по существующей технологии ( 360,0 ч-д/км или 9,0 ч-д/звено).
Такие показатели получаются с учётом идентичных работ на звеносборочной базе по сборке звеньев с ж.б. шпалами для сравниваемых вариантов. А если исключить из калькуляции трудозатрат эти одинаковые (80 ч-д/км) работы, получим ещё больший эффект при учёте работ только на площадке: 100 против 280 ч-д/км или 2,5 ч-д/звено против 7,0 ч-д/звено, т. е. в 2,8раза.
О превосходстве же новой технологии по качеству балластировочных работ и говорить нечего, ибо именно это является краеугольным камнем преимущества новой технологии.
Теперь возникает вполне резонный вопрос: откуда мне известны такие подробности не только самой технологии, предложенной и не принятой 60 лет назад, но и предлагаемые сейчас дополнения к ней; технологии, о которой и сейчас никому ничего не известно. Отвечаю: из первоисточника, т.к. авторство её принадлежит мне. А потому – немного истории.
Ещё во время учёбы в институте, на лекциях по технологии ж.д. строительства, я задумывался над этим парадоксом: существует необходимость укладки пути непосредственно на земляное полотно со всеми печальными последствиями, ликвидация которых требует массу трудозатрат, только потому, что при сооружении однопутной дороги, - а другими дороги не строятся вообще - отсутствует возможность подать балласт в голову укладки пути заблаговременно.
Ведь ни для кого не было секретом, что устройство балластной призмы до укладки пути решало массу проблем. Действующие в 50е годы «Технологические правила по производству работ по укладке и балластировке ж.д. пути» ( Минтрансстрой, 1956г) прямо рекомендовали во всех возможных случаях, (правда с оговоркой: при строительстве второго пути, т.к. при строительстве первого пути это считалось неосуществимым априори, если отсутствовала возможность доставка балласта автотранспортом) предусматривать балластировку пути до его укладки.
Поэтому моя попытка изменить статус-кво была встречена производственниками, мягко говоря, без особого энтузиазма. Ну, по принципу «Этого не может быть, потому что не может быть никогда!» из чеховского «Письма к учёному соседу» прлуторавековой давности.
Правда, была одна причина для справедливой критики со стороны производственников.
В технологии работ, предложенной в 60е годы, в отсутствии портального крана для транспортировки рельсовых звеньев с хвоста состава на путеукладчик, данная операция должна была осуществляться перетягиванием рельсовых звеньев лебёдкой на путеукладчик по специальным роликовым направляющим, играющим роль транспортера и смонтированным в хопперах на отметке 2,7 м по верху бункеров для балласта.
Именно на раму на отм. 2,7м, крана УК и доставлялись рельсовые звенья, с которой они и укладывались в путь.
Эта, скажем прямо, не самая рациональная схема предусматривала массу излишних операций:
• хоппера, уже загруженные балластом в песчаных карьерах, подавались на звеносборочную базу;
• там над бункерами хопперов монтировались эти специальные роликовые направляющие, на которые и грузились рельсовые звенья.
И, наконец-то, полностью укомплектованный балластом и звеньями в требуемом объёме БУП прибывал на место работ.
После завершения процесса укладки опорожненные хопперы снова подавались на демонтаж роликовых направляющих на звеносборочную базу, а оттуда - под погрузку в карьер. И цикл повторялся.
Невооружённым глазом видно, от какого количества излишних пробегов подвижного состава и трудозатрат на монтаж и демонтаж направляющих над бункерами хопперов избавило применение портального крана в технологии, предлагаемой сегодня.
Ну и, разумеется, полное отторжение у производственников вызывала сама необходимость создания хопперов – дозаторов совершенно новой конструкции, совмещающих в один процесс несколько функций, как-то: транспортировка и выгрузка балласта, перемещение балласта из вагона в вагон, транспортировка и перемещение рельсовых звеньев вдоль состава.
Они просто не верили в техническую возможность создания такого механизма.
Столкнувшись с неприятием предложенной технологии произволственниками, я попытался узнать мнение научных кругов по этому вопросу.
С этой целью, оформив свое предложение как вступительный реферат соискателя ученой степени, я послал его в три транспортных вуза страны, и от всех адресатов получил положительные рецензии, типа, что «предложение автора по организации совместных балластировочно – укладочных работ является новым и заслуживает внимания» и приглашения для поступления в аспирантуру.
Но… не сложилось. В силу жизненных обстоятельств пришлось даже сменить профессиональную ориентацию – вместо железнодорожного строительства заняться промышленным и гражданским.
И вот «60 лет спустя», т.е. дважды перекрыв лимит времени по Александру Дюма, я случайно наткнулся в Интернете на видеосюжет о современной технологии строительства железных дорог. И был очень удивлен, что до сих пор, несмотря на создание новейших, невероятно сложных многофункциональных путевых машин и механизмов, процесс укладки и балластировки ж.д. пути в условиях новостройки идёт по старинке.
После этого невольного лирического отступления, носящего почти мемуарный оттенок, попробуем прояснить причины этого явления.
Прежде всего, обратимся к нормативным документам. Вот, например, главный из них: это РАСПОРЯЖЕНИЕ от 17 апреля 2018 г. N 769/р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА "РЖД" НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА)
подписанное тогдашним заместителем генерального директора - главным инженером ОАО "РЖД" С.А.Кобзевым.
В этом документе черным по белому категорически записано:
Ремонт и реконструкцию пути производить раздельным способом.
Для справки: В настоящее время на российских железных дорогах применяется технология звеньевого способа капитального ремонта пути.
Наиболее распространённым же на большинстве зарубежных железных дорогприменяется, как уже было упомянуто выше, способ раздельной укладки верхнего строения пути, т.е. усиление мощности ВСП достигается не заменой одного звена старой путевой решетки на другое звено большей мощности –как это делается в России - с возможной заменой в будущем, в случае необходимости, рельсов длиною 25м на рельсовые плети для устройства бесстыкового пути, а разборка старого ВСП и замена его на новое более мощное, с укладкой сразу бесстыкового пути производится отдельными элементами.
К преимуществам этого способа укладки ВСП следует отнести отсутствие необходимости выполнения ряда работ, например, сборки звеньев новой рельсошпальной решётки (РШР) на звеносборочной базе, замены старых рельсовых плетей инвентарными рельсами, а инвентарных рельсов – новыми рельсовыми плетями. И главное: все эти работы максимально механизированы: технология раздельного капитального ремонта ВСП выполняется комплексом Р-95 швейцарской фирмы Matisa и путевыми комплексами производства австрийской фирмы Plasser и Theurer.
Да, тенденция в стратегии реконструкции и модернизации жел. дор. пути меняется довольно быстро.
Так, например, ещё в 2010 году начальник Центральной дирекции по ремонту пути, филиала РЖД А.И. Бунин утверждал:
Поскольку существующая технология путевых работ с укладкой рельсошпальной решетки, собранной на производственных базах путевых машинных станций, будет основной на наших железных дорогах и в обозримом будущем, каких-либо принципиальных изменений номенклатуры путевых машин, входящих в технологическую цепочку, не предвидится.
При этом обновить в кратчайшие сроки весь парк путевой техники также не представляется возможным.
Но уже через несколько лет жизнь внесла свои коррективы, о чем свидетельствует появление вышеуказанной Белой книги в 2018 году, т.к. за последние десятилетия бурное развитие тяжелой путевой техники в странах Евросоюза привели к настоящей революции в деле реконструкции ж.д. путей, к созданию современных путевых машин, выполняющих работы по техническому обслуживанию балластного слоя с постановкой рельсо- шпальной реш?тки в проектное положение.
Впервые такие. путевые машины были созданы в 1997 году австрийской фирмой Plasser и Theurer – «Dyomatic 09-32-CSM». В России такая первая машина создана Калужским заводом «Ремпутьмаш» - ПМА-1 «Ариадна».
Так что, возможно, не все так однозначно, как это трактует Белая книга.
Вот, например, Беляшов А. Н. в своей статье «Комбинируя российские и европейские технологии »( журнал «Путь и путевое хозяйство». – 2015. №4. ) озвучивает сравнительный анализ, выполненный специалистами Проектно-конструкторского бюро (ПКБ) в ОАО «РЖД», который показывает, что российские технологии, основанные на звеньевом методе, имеют примерно в два раза более высокую производительность работ , например, по сравнению с аналогичной технологией комплекса Р-95 фирмы Matisa.
Я не намерен выступать в роли адвоката какой-либо из сторон ( мои интересы касаются нового строительства ж.д. путей, а не их капитального ремонта), но, возможно, истина, как это часто происходит на практике, лежит где-то посередине.
Учитывая, что в России предстоит огромная работа по модернизации уже существующих ж.д. линий, необходимы дополнительные исследования с целью найти сферы наиболее целесообразного сочетания этих способов капитального ремонта железнодорожных путей с учётом особенностей эксплуатации железных дорог в условиях большой грузонапряженности, как это имеет место при эксплуатации железных дорог в России, что непременно сказывается на возможности предоставления «окон» или полностью закрытия перегона.
Может быть, в некоторых случаях, технология раздельного способа может стать эффективным дополнением к применяющейся технологии звеньевого способа.
Но в любом варианте многофункциональность производственных процессов зарубежных путевых машин и механизмов поражает воображение не только рядовых работников, но и опытных специалистов – путейцев.
Не могу удержаться от соблазна процитировать характеристику одного путевого механизма, данную в своё время вице-президентом РЖД В.И. Воробьёвым:
АХМ-800Р поднимает рельсошпальную решетку на необходимую высоту и первой баровой цепью срезает щебеночный балласт (на глубину 50 сантиметров от подошвы шпалы), после чего щебень очищается, дробится и подается в бункер для формирования песчано-гравийной смеси. Второй баровой цепью машина вырезает песчаную подушку (до земляного полотна) и выбрасывает ее на обочину или в составы под засорители. Затем АХМ-800Р ровняет площадку земляного полотна, укладывает защитные материалы (геотекстиль и георешетку), досыпает песчано-гравийную смесь на место вырезанной песчаной подушки, уплотняет эту смесь и формирует ее геометрию. После выполнения всех этих операций отдельные элементы рельсошпальной решетки укладываются на сформированную площадку.
Главное преимущество этой австрийской машины – уникальность выполняемых работ, в результате которых можно устанавливать скорость движения поездов более 250 километров в час.
Я привел эту длинную цитату с двоякой целью:
Во-первых, показать, что именно с помощью таких путевых многофункциональных агрегатов наиболее целесообразно осуществлять модернизацию путей низких категорий, доводя их характеристики до самых высоких показателей, согласно табл. 6.1 уже упоминавшегося Свода правил.
Во-вторых, убедить сомневающихся, подобно производственникам в 60е годы, в возможности выполнить те рабочие органы механизмов, которые должны обеспечить нормальную деятельность предлагаемого БУПа, потому что по сравнению с ними характеристики нынешних путевых механизмов – это, в прямом смысле, «век нынешний и век минувший».
К сожалению, в Белой книге нет никаких упоминаний о необходимости решать проблемы, возникающие при строительстве новых железных дорог, в том числе, решению проблем, поднятых в данной статье.
А ссылки на то, что и страны Евросоюза их не решают, просто не состоятельны, хотя бы потому что новое жел. дор. строительство сейчас там почти не ведётся, и просто эта проблема отсутствует: наличие хорошо развитой сети автодорог позволяет осуществлять доставку балласта к месту его укладки без проблем. Да и территории европейских стран просто не сопоставимы с российской. То же самое можно сказать о климате и рельефе. Не было бы подобных обстоятельств, уверен, что эта задача там была бы давно решена.
Да, лишний раз убеждаешься, что иной раз не худо и свою инициативу проявить, а не только плестись в хвосте событий.
Что особенно бросается в глаза при ознакомлении с этим объёмистым фолиантом под пафосным названием
СТРАТЕГИЯ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА "РЖД" НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА) ?
Общеизвестно, что непосредственно строительством железных дорог в России занимаются частные подрядные организации, но заказчиком – то является ОАО РЖД. Оно же и проводит техническую политику в области строительства новых железных дорог, обеспечивая подрядчиков проектной документацией.
Поэтому вызывает удивление тот факт, что среди доброй сотни перечисленных мероприятий по «повышению надежности пути» не нашлось места для мероприятий в области строительства по предотвращению возникновения того явления, для ликвидации последствий которого планируется столько финансовых и трудовых затрат уже в период эксплуатации дорог, т.е в сфере, целиком подотчетной РЖД. Я имею в виду приоритет очередности устройства балластной призмы перед укладкой пути. Даже не ставится такая задача перед научным сообществом.
Например, указывается, что на путях высших категорий, по которым осуществляется 70% всех перевозок, должно расширяться использование тяж?лых типов верхнего строения пути с одновременным оздоровлением основной площадки земляного полотна, т.к. скорость движения поездов должна быть 160км/ч - 200км/ч.
И подчеркивается, что среди комплексов работ по техническому содержанию таких путей выправочно-подбивочные работы являются наиболее массовыми и трудо?мкими. Их выполнение при ремонте пути с деревянными шпалами отнимает 30-60% рабочего времени, с железобетонными – до 60-80%.
Всё правильно, но почему-то стыдливо умалчивается первопричина болезней основной площадки з.п. – балластные корыта, появление которых непосредственно вытекает из-за езды по незабалластированному пути.
А ведь эти азы путейской практики отлично известны каждому ремонтнику пути. И я ещё раз, возможно, с не совсем корректной назойливостью, вынужден повториться: основную площадку земляного полотна перед устройством верхнего строения пути приводят в соответствие с проектными очертаниями. Под воздействием поездов, а по такой колее допускается перемещение подвижного состава лишь с крайне низкими скоростями, не превышающими 10 км/чвс, появляются вмятины, которые необходимо засыпать песчаным грунтом, Это трудоемкая работа, требующая вывески путевой ре шетки и засыпки вмятин с тщательным уплотнением
Все это выполняют в сте сненных условиях. Поэтому необходимо принимать меры для сокращения вре мени между монтажом рельсошпальной решетки и балластировкой пути.
Немного подробнее об этих работах.
В процессе выправки выполняют регулировку положения рельсо- шпальной решетки в плане (рихтовку), подъемку пути домкратами в местах просадок и перекосов с заполнением пустот под шпалами. Лучшим материалом для этого является, как уже было сказано выше, песок, который завозят отдельными поездами, состоящими из вагонов-дозаторов, и выгружают по концам шпал в не большом количестве:300-350 м3 на 1 км.и подсыпают под концы неустойчивых шпал, в неровности земляного полотна.
Выправочная бригада обычно состоит из двух групп рабочих: одна выпол няет рихтовку, вторая — выправку пути в профиле, устраняя с помощью бал ласта местные просадки и перекосы колеи. Песок к вывешенному домкратами пути подбрасывают лопатами и заталкивают под шпалы с помощью простых инструментов – штопок. Подштопку ведут монтеры пути попар но, располагаясь друг против друга во время работы.
А привел я эту цитату из технологической карты только для того, чтобы подчеркнуть тот апофеоз контраста между производственным процессом у австрийской фирмы Plasser и Theurer, выполняющим полный цикл мероприятий по увеличению мощности ВСП, так красочно описанным вице-президентом РЖД В.И. Воробьёвым несколькими абзацами выше, и целой артелью российских, не операторов машины, а натуральных «бурлаков», которые вручную, с помощью лопат и штопок выполняют тяжелую физическую работу по рихтовке и выправке пути. (см. абзац выше). Это – самая яркая иллюстрация к тому, что и в современной России, России 21века существует и процветает приоритет «Дубинушки» над машиной, воспетый в русской народной песне добрых 170 лет назад.
«Англичанин – мудрец, чтоб работе помочь,
Изобрёл за машиной машину.
А наш русский мужик, коль работать невмочь,
Он затянет родную «Дубину»:
«Э-э-э – эх, дубинушка, ухнем…»
Живучи, однако, в России не совсем добрые некоторые российские традиции.
А вот и статистические данные на этот счёт, которые приводит проф. Спиридонов Э.С. в своей лекции от 24.03.20:
Средняя трудоемкость сооружения ВСП около 600 чел-дн/км. При этом на работах вручную заняты 49% рабочих, из них 23,4% заняты тяжелым ручным трудом: перегонкой шпал по меткам, подъемкой пути домкратами, регулировкой стыковых зазоров, оправкой балластной призмы. И только, примерно, половина (51% контингента) занята выполнением механизированных работ.
А ведь сколько «трудодней» можно сэкономить, если поменять очередность укладки и балластировки пути! Но о такой возможности молчит «Белая книга».
А у меня прямо так и просится с языка русская народная пословица, одна из часто применяемых любителем фольклора Н.С.Хрущёвым:
« - Акуля, чего шьёшь не оттуля?»
« -Так я ж, батюшка, потом еще пороть буду!»
Пришло время подвести черту и сделать выводы из написанного. Новое всегда с трудом пробивает дорогу. Особенно в условиях, когда ему противостоят консервативные круги, которые просто не могут отказаться от вековых традиций, не могут выйти за пределы наезженной устоявшейся колеи. И примером этому служит описанная здесь более чем полувековая история одной строительной технологии. И у меня нет оснований завершить статью даже на очень сдержанной оптимистической ноте, что легендарный «наш паровоз», упомянутый в заголовке статьи, «долетит»-таки до желанной остановки по путям, скроенным по нормативам «Белой книги» РЖД.
Вот так и живём…. C’est la vie (фр.) или такова жизнь.