Тайна гибели космонавта Владимира Комарова, сгоревшего заживо

Александр Болясный (А.Б.), США - "Космическая" тема, как много других интересных тем и вообще - "человеческого" - почти исчезла ныне из большинства русскоязычных СМИ в угоду тематике политической. Катастрофически сокращается всё это, увы, и в "Кругозоре". Тем не менее, от рубрики "Космос" наш журнал не отказыватся. Сегодняшний разговор посвящается

одной из страшных и таинственных историй советской к  осмонавтики - трагической гибели  космонавта Владимира Комарова. Это произошло 48 лет тому назад, 24 апреля 1967 года. Попробуем освежить происшедшее в памяти. Вот как описал трагедию сдержанный ТАСС 25 Апреля 1967 года в газете "Правда" .

 "23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью лётных испытаний на орбиту Земли новый космический корабль "Союз-1", пилотируемый лётчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза инженер-полковником Комаровым Владимиром Михайловичем. В течение испытательного полёта, продолжавшегося более суток, В. М. Комаровым была полностью выполнена намеченная программа отработки систем нового корабля, а также проведены запланированные научные эксперименты. При полёте летчик-космонавт В. М. Комаров совершал маневрирование корабля, проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля. 24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено прекратить полет и совершить посадку. После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошёл наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость. Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В. М. Комарова. Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего советского народа".

После этого было интервью Юрия Гагарина "Комсомольской правде", опубликованное 17 мая 1967 года, в котором были такие слова: … "Одни неисправности могут быть устранены активными действиями самого космонавта; другие, даже не устраненные, могут лишь помешать выполнению того или иного пункта программы его работ; третьи, самые опасные, могут угрожать его жизни. Именно такие неполадки - ненормальности в работе парашютной системы - послужили причиной гибели капитана "Союза".

И это - единственный "ответ" за долгие годы. Затем наступил информационный штиль.

А поскольку свято место пусто не бывает,  официальные сообщения стали замещать слухи и легенды... Кстати, не было сообщения и о том, что кроме первого "Союза", должен был полететь второй корабль. Хотя многие заметили, что на праздновании Дня космонавтики в Москве не было многих известных космонавтов. Говорили также, что проблемы были совсем не в парашютной системе, и космонавт сгорел живьём из-за нарушения теплозащитного покрытия. Молва утверждала и то, что Комаров вернулся на землю в целости, но был убран руководством по каким-то не совсем ясным мотивам. Возможно, этот слух "опирался" на утверждение "Правды" об успешном завершении полёта.

 Так что же стало причиной трагедии, и что вообще творилось с советской космической программе в 60-х гг.? Зачем создавался "Союз"? Что произошло на самом деле? В этих вопросах мы и попытаемся сегодня разобраться в беседе за "круглым столом". Его участники - компетентные эксперты.

Марк Аврутин (М.А.), ФРГ-  системный аналитик, в те дни работал на фирме С.П. Королёва, мало того - в КИСе (контрольно-испытательная станция), где проводилась финаль  ная комплексная проверка космических аппаратов перед отправкой их на космодром, и куда были доставлены обломки разбившегося спускаемого аппарата.(?)

Леонид Комиссарено (Л.К.), ФРГ - инженер, главный конструктор Донецкого ПО "Точмаш", лауреат Государственной премии СССР, специализировался как на конструкторских, так и на производственно-технологических вопросах, участвовал в работе множества комиссий по расследованию отказов и чрезвычайных происшествий при испытаниях и эксплуатации боеприпасов. Пришёл к оригинальным выводам по р  езультатам анализа катастрофы Челленджера.

Марк, изложите, пожалуйста, коротко предысторию этого полёта.

- М.А. Первой жертвой среди космонавтов стал Владимир Комаров. Катастрофа произошла при посадке  первого пилотируемого корабля новой серии "Союз". В процессе его заводских испытаний было обнаружено более двух тысяч дефектов в приборах, кабелях и документации.  Помимо этого,  на  космодроме за два месяца подготовки к первому полету выявили еще сотни три новых дефектов.  90% всех этих дефектов  должны были быть предварительно обнаружены и устранены на аналоге корабля,  который, к сожалению, не был создан.  Считалось, что  в этом случае пуск первого летного корабля  отодвинется  почти на год!

Эта потеря года была очень  значимой для начальства,  ибо предстоящий год был  юбилейным.  В 1967  году  50-летие Советской власти должно было быть отмечено великими свершениями,  в  т.ч., и  в  космосе.  Кроме того, ещё Хрущев как-то сказал Королеву: "У нас большие успехи в освоении космического пространства, наши боевые ракеты стоят на дежурстве. Мы никогда не жалели денег на эти дела. Сейчас есть и другие заботы. Нужны средства для подъема сельского хозяйства и животноводства. Вам надо поэкономить". Вот и  пришлось продумывать мероприятия по удешевлению программы. В частности, отказались от аналога корабля - комплексного стенда (КС).

По разработанной программе, которую секретарь ЦК КПСС Устинов уже доложил Генеральному секретарю Брежневу,  предполагалось 21-22 апреля   осуществить пуск активного корабля "СОЮЗ", а на следующие сутки - пассивного.

Космический корабль "Союз" создавался  как элемент советской лунной программы в противовес США, поэтому конструировали его в спешке, выполняя Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, согласно которому советские космонавты должны были облететь Луну первыми в мире. Космическая миссия "Союза" должна была стать триумфом советской науки и социализма. Осуществлялась она под руководством нового Главного конструктора Василия Мишина, заменившего на этом посту Королева после его скоропостижной смерти в январе 1966 года.

КИС работал в три смены. Представители по системам вызывались в КИС при необходимости для принятия решения по устранению обнаруженных замечаний в работе систем корабля. Но на испытаниях этого изделия режим работы был изменён и ответственных представителей обязали находиться в КИСе круглосуточно, чтобы не тратить время на их поиск и доставку в КИС. С этой целью были оборудованы две спальни - мужская и женская - казарменного типа, т.е. с большим количеством, кажется, застеленных раскладушек. Так что легко можете себе представить обстановку.

По плану первым на трехместном "Союзе-1" должен был лететь Комаров. На следующий день планировался запуск "Союза-2" с космонавтами Хруновым, Быковским и Елисеевым. Программой предусматривалась стыковка с "Союзом-1", Хрунов и Елисеев через открытый космос должны были перейти в корабль Комарова, после чего оба "Союза" должны были пойти на посадку.

Л.К.  - Думаю, что здесь было бы уместным небольшое замечание о советской лунной программе. Марк в те годы был в самой гуще событий, я же впервые получил о них сведения только через 30 лет, в 1997 году, открыв III том "Горячие дни холодной войны" книги Б.Е. Чертока "Ракеты и люди". Полёт Комарова, как уже упомянуто, выполнялся по лунной программе и был связан с отработкой перехода части экипажа из корабля в корабль через открытый космос. А зачем (и почему)? Потому что такой манёвр предстояло совершить (2 раза) будущему космонавту - командиру лунного корабля. Иначе (как у американцев, 2 человека и без перехода) не получалось - проектируемая ракета Н-1 могла доставить на околоземную орбиту только 95 тонн полезного груза, а "Сатутн-5" - все 140. Да и вообще, читая Чертока, убеждаешься, что вся советская лунная программа проходила в каком-то депрессивном режиме, под знаком полной безнадёги. Да и то сказать: первые лётные испытания Н-1 (аварийные, как и три последующих) прошли 20 февраля 1969 года, через 2 месяца после первого пилотируемого испытательного полёта "Сатурн-5" с основным модулем корабля "Аполлон" и облётом Луны, а высадка американцев на Луну - 20 июня того же года. Это при том, что первый испытательный полёт "Сатурн-5" - 9 ноября 1967 года. Это уже не лунная гонка, а больше похоже на анекдот: не догоню, так хоть согреюсь.

Характерное свидетельство Б. Чертока: при двух последних пусках Н1 разработчики и изготовители "верхних" этажей (лунный орбитальный и посадочный корабли) со словами: "Всё равно до нас очередь не дойдёт", -  отправлялись спать.

Так называемое отставание американцев в космосе в 50-х годах при совершенно невообразимом их технологическом преимуществе было ликвидировано всего за пару лет - как только Конгресс выделил финансирование. У Марка по этому поводу есть большая работа.

А.Б. - Да, мы представляли его книгу "Лидеры ракетно-космической гонки: прощенный зэк Сергей Королев и бывший военнопленный Вернер фон Браун" и четыре статьи, написанные им на основании своей книги.

М.А.  - Основными причинами отставания были следующие. Первой и, наверное, важнейшей было подавляющее превосходство послевоенной экономики США. Многое явилось следствием этого, но не всё. Внесли свою лепту и вопросы идеологические. В результате по насыщенности электронной вычислительной техникой, средствами автоматической обработки и отображения информации США оторвались от Советского Союза так, что, по словам академика Чертока, тогдашний центр управления полётами в Евпатории  представлял собою "Каменный век, а его сотрудники - пещерные люди, любующиеся наскальными рисунками".

Приборные отсеки американских космических кораблей, начиная с  первого, были просто "забиты" начинкой  крупнейшей в мире фирмы электронных вычислительных машин Ай-би-эм. В пусковом устройстве, с которого производился старт космических кораблей, размещались вычислительные машины для проведения испытаний и управления процессом заправки. Подобная система в СССР появилась лишь на комплексе "Энергия-Буран" спустя более 20 лет. Отсутствие БЦВМ сыграло роковую роль не только при создании ракеты Н-1, но и при создании лунного корабля. Как отмечал Главный конструктор по системам управления, академик Пилюгин, "…для спуска на Луну машина нужна обязательно. Без нее мы можем при посадке стравить столько топлива, что на обратную дорогу не хватит". 

Академик Мишин, объясняя "Почему мы не слетали на Луну?", в качестве основных причин указывает на отсутствие времени и средств. Из-за этого желания "во что бы то ни стало быть "впереди планеты всей" отказались от стендовых испытаний первой ступени Н-1, решили испытывать ракету всю разом".

На мой взгляд, причина коренится гораздо глубже. Поставленная Сталиным в 1946 году задача - создать средство доставки атомного заряда - на существовавшем тогда в СССР фундаменте ещё могла быть выполнена. А вот осуществить задачу межпланетного пилотируемого полета этот фундамент уже не позволил.

В результате проводимой в СССР политики в области кибернетики,  вычислительной техники в начале 60-х годов при всем желании невозможно было создать бортовой вычислительный комплекс. Без него не смогли обеспечить управление большим количеством одновременно работавших двигателей ракеты Н-1. Точно также не смогли бы выполнить и программу полета и посадки на Луну.

От огневых стендовых испытаний отказались из-за отсутствия таких огромных стендов, на создание которых тогда просто не было необходимых средств. Всё это появилось много позже. В Америке "из 25 миллиардов долларов, затраченных на проект "Аполлона", более 18 миллиардов было направлено на наземную испытательную базу", как пишет Мишин. Поэтому там "Сатурн" успешно стартовал с первого раза.

Проявляя гибкость, стремление приспособиться к условиям, возникшим в результате правления страной бездарным малограмотным руководством, именно Королев направил в тупик лунную программу. "Когда Н.С.Хрущев отпустил первые 500 миллионов на лунную программу, - пишет Мишин, - руководитель наземного испытательного комплекса Л.А.Воскресенский заявил, что для решения задачи необходимо получить в десять раз больше средств. На это С.П. Королев ответил, что, если он назовет правительству такую огромную сумму, работы будут вообще прекращены. Эта идеология, которая подчинялась двум факторам - "в кратчайшие сроки при наличии мизерных средств", - была принципиально гнилой".

В США доказали преимущества водорода в качестве топлива, создав вторую ступень "Сатурна-1"  на водороде.  В то время в СССР ведущие главные конструкторы по ЖРД лишь вели дискуссии о проблемах создания ЖРД на водороде.

Кроме того, на "Сатурне" каждый устанавливаемый на ракету двигатель проходил огневые испытания.  В СССР двигатель, прошедший огневые испытания, для установки на ракету уже не годился. В этом состояло в те времена принципиальное отличие  советских ЖРД от американских, которые изготовлялись ещё по немецкой технологии. Только по этому показателю к 1968 году советская "Н-1" отставала от  американского "Сатурна-5" минимум на пять лет.

 США намного опережали СССР в создании ЭХГ - источников электроэнергии, получаемой при реакции соединения водорода с кислородом. Они использовали их еще в полетах космических кораблей "Джемини". Для "Аполлонов" ЭХГ был основным источником электроэнергии и питьевой воды по дороге к Луне и обратно.

Особо следует отметить преимущества в области организации работ по созданию ракетно-космической техники. В СССР не было создано директивной организации, стоявшей над всеми, которая могла бы выбирать наиболее актуальные задачи и распределять их между предприятиями.

Вместо этого в СССР существовали "феодальные княжества" фирм Королева, Челомея, Янгеля, Козлова, Решетнева. И каждый головной, главный или генеральный конструктор выступал со своей концепцией развития космонавтики, исходя из своих возможностей и личных субъективных воззрений.

В США 2 апреля 1958 года президент Эйзенхауэр в своем послании конгрессу предложил создать гражданское космическое ведомство. 21 июля создание Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) было санкционировано. 20 августа Эйзенхауэр отнес пилотируемые космические полеты к компетенции НАСА.

Непосредственно НАСА были подчинены переданные из военного ведомства пять научно-исследовательских центров, пять летно-испытательных центров, лаборатория реактивного движения, крупные испытательные комплексы и специализированные производства, а также несколько новых центров.

Эта единая государственная организация была наделена монопольным правом разработки невоенных космических программ и получала для их финансирования средства из государственного бюджета в свое распоряжение.

В СССР ни специалисты-ракетчики, ни высшее политическое руководство страны, к сожалению, своевременно не оценили решающего значения этих организационных мероприятий, осуществляемых в те годы американской администрацией.

Так самая капиталистическая в мире страна создала самую мощную в мире государственную организацию, которая разрабатывает невоенные космические программы, координирует и контролирует деятельность всех организаций страны в области космонавтики.

К 1969 году персонал НАСА составлял 31 745 человек. Из них научных работников и инженеров 13 700. Общая численность персонала, работавшего в это время по программам НАСА, составила 218 345 человек. При этом руководство НАСА, аппарат и все тысячи его научных работников и инженеров не несли никакой ответственности за ракетно-ядерное вооружение армии и флота.

Ракета Р-7, которая стала  наивысшим достижением Королева, представляла собой сборку - "пакет", состоящий из центрального блока, к которому крепятся четыре боковых блока. В каждом блоке - по четыре модифицированных двигателя всё той же ФАУ-2. Королев понимал, что лучше было бы поставить в центральном блоке и в "боковушках" по одному мощному двигателю.  Двадцать двигателей, конечно, хуже, но эти двигатели были надежны, и, главное, позволяли уложиться в жесткие сроки. Отсутствие возможности создать мощный двигатель определило путь дальнейшего наращивания числа двигателей сравнительно небольшой мощности. Решение проблемы устойчивости горения в камерах очень большого размера так и осталось недоступным советским двигателистам.

Королеву удалось создать свою знаменитую ракету Р-7, конструктивно наращивая тягу ракеты простым увеличением количества одновременно работающих двигателей. Но и там уже возникли проблемы из-за разброса тяги боковых блоков, с которыми удалось справиться. Но на Н-1, по-видимому, количество перешло в качество, изменив сущность проблем, проявившихся уже на "семерке".

Огневые струи 30 двигателей первой ступени Н-1 из-за разброса характеристик создавали такой возмущающий момент, с которым уже не справлялись органы управления. Да и аналоговая система управления всеми 48 двигателями ракеты, объединенными в единый энергетический и информационно-логический комплекс, с поставленной задачей не справилась тоже.

Методы отработки надежности, принятые американцами при создании "Сатурна-5", оказались не под силу советской экономике. Бортовая цифровая вычислительная машина для системы управления Н-1, разработанная в 1969 году, давала такие ошибки и столько сбоев, что допускать ее к полету было невозможно. Тогда было принято решение начать летные испытания на аналоговой системе управления. Но русский метод "авось пронесет" не сработал.

А.Б. - Марк, опишите коротко, что происходило во время полёта Владимира Комарова.

М.А. - Процесс заправки ракеты закончился к 3 часам утра  23 апреля.  Все шло по графику  без сбоев.    Подъем ракеты прошел точно в расчетное время.  Через  6 минут пришел доклад, что  первый корабль серии "Союз" с человеком на борту отделился и вышел на орбиту ИСЗ! И тут началось…

 Группа анализа  обнаружила, что не открылись одна из двух панелей солнечных батарей. Сила тока зарядки, вследствие этого, составила 14 ампер вместо 28. Из-за асимметрии, вызванной нераскрытой батареей, не прошла закрутка на Солнце. Нераскрытие панели не позволило раскрыть  дублирующую антенну телеметрической системы и козырек, защищающий солнечно-звездный датчик от загрязнения выхлопами двигателей. Зато стравили до опасного уровня давление в баках  двигателей системы ориентации.

Итак, налицо были три явно выраженных отказа. Выполнение программы совместного полёта в этих условиях стало невозможным. Поэтому было принято решение о прекращении программы полетов, т.е. запуск второго корабля отменялся. Комарову предложили провести  ручную ориентацию на светлой стороне "по-самолетному", затем перед входом в тень передать управление гироскопам, хотя такой вариант посадки космонавты не  отрабатывали - он был  придуман в группе управления от безысходности.

  В расчетное время приземления с места посадки поступило  сообщение о том, что космонавту необходима медицинская помощь (условный сигнал ракетой о гибели космонавта предусмотрен не был).  Только в конце дня   поступило сообщение о гибели Комарова. Картина была ужасная - Комаров сгорел, все приборы обгорели. Люди  во время войны,  повидавшие много   сгоревших самолетов,   говорили, что ничего подобного они не видели.   Перекись водорода оказалась гораздо страшнее бензина.

А.Б. - Пожалуйста, подробнее о том, как шло расследование причин катастрофы.

М.А. - Как показало дальнейшее расследование, солнечная батарея зацепилась за экранно-вакуумную теплоизоляцию. Освободить её космонавтам не составило бы никакого труда. Развернув солнечную батарею, можно было провести закрутку на Солнце, энергетика восстановилось бы в полном объёме, и спешить с посадкой не было бы никакого смысла.

Экипаж "Союза-2" спас президент Академии наук Мстислав Келдыш. Именно он настоял на том, что второй пуск необходимо отменить, а Комарова - сажать.

"Союз" проектировался с возможностью совершения управляемого спуска в атмосфере. Ради этого выбрали специальную форму спускаемого аппарата, а также установили двигатели, работающие на высококонцентрированной перекиси водорода. Управляемый спуск позволял уменьшить перегрузки при посадке. Незадолго до входа в атмосферу из-за нераскрывшейся батареи спускаемый аппарат отклонился от курса на несколько градусов, и автоматика сформировала команду "Авария-2" - переход на баллистический спуск, как на "Востоках". Этот режим оставался штатным, а команда "Авария-2" лишь вводила запрет на управляемый спуск. То есть, это не было аварией в прямом смысле слова, но в данном случае имело тяжёлые последствия.

Корабль должен был лететь на парашютах почти до самой Земли. Когда до приземления остаётся метр, по команде гамма-высотомера срабатывают двигатели мягкой посадки.

Катастрофа "Союза-1" произошла из-за того, что вытяжной парашют на   высоте порядка 9,5  км  не смог вытянуть из контейнера пакет с основным парашютом!            

Тогда автоматически был введен в действие запасной парашют, он успешно вышел, но обернулся вокруг вытяжного парашюта и сложился. В результате касание с землёй произошло на скорости порядка 80 метров в секунду.

Двигатели мягкой посадки, которые должны были включиться перед посадкой СА, у самой земли, включились в момент удара,  прожгли днище СА и вызвали пожар. Воспламенились баки, в которых было тридцать килограммов концентрированной перекиси водорода, служившей рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска, не сработавшей из-за команды "Авария-2".  Высококонцентрированная перекись не просто горит, но активно способствует горению всего не горящего, выделяя при разложении свободный кислород.   И перед экипажами поисковых самолётов и вертолётов предстала жуткая картина.

А.Б. - Так в чём же всё-таки первопричина катастрофы и есть ли у неё имя и фамилия? Чем располагала комиссия, расследовавшая  катастрофу "Союза-1", если СА представлял собою кучу обожжённого металла?

М.А. - Поисковики установили только, что не вышел основной парашют. Его нашли оплавленным, в контейнере. Но понять, что с ним произошло, было невозможно. Перекись водорода постаралась, и комиссия осталась без телеметрии. Парашютная система на тот момент была чуть не самым проверенным элементом корабля - ведь успешно отлетали и "Востоки", и "Восходы". Кроме того, эта система прошла натурные испытания путём сброса технологического макета "Союза" с самолёта. То есть, это была система, к работе которой не было никаких претензий.

Вопрос о причине катастрофы интересовал и работников завода, оставшихся на полигоне. Они решили самостоятельно провести свой эксперимент на так и не отправившимся в космос штатном "Союзе-2". Они подцепили подъёмным краном через динамометр вытяжной парашют и стали его поднимать. Эксперимент должен был показать необходимое усилие для выхода основного парашюта. Кран поднял за тормозной парашют спускаемый аппарат... Его массы оказалось недостаточно для вывода основного парашюта! А если бы у "Союза-1" раскрылись обе солнечные батареи, то на этом корабле полетели трое космонавтов!  Об этом подпольном эксперименте госкомиссии не сообщили.

Согласно выводам госкомиссии, виной тому, что не вышел основной парашют, был конструкторский просчёт. На высоте 10 км в парашютном контейнере устанавливается давление вчетверо меньше земного.  Стенки же контейнера конструкционно являются частью внутреннего гермообъёма СА, в котором поддерживается давление в одну атмосферу. Получившаяся разность давлений оказывает деформирующий эффект на корпус контейнера, в результате чего требуемое усилие для вывода парашюта сильно возрастает. Хотя эта версия не объясняла результат подпольного эксперимента, она была принята в качестве основной. Стенки контейнера усилили, изменили его форму и увеличили объем. А ещё по предложению Эдуарда Корженевского стали полировать внутреннюю поверхность контейнера.  Опытнейший конструктор заподозрил еще одну причину - шероховатость внутренней поверхности контейнера, а может быть, ему были известны результаты того подпольного эксперимента.

А.Б.  - Леонид, что Вы, как профессиональный "комиссинер" можете сказать о ходе расследования?

Л.К. - Отвечая на этот вопрос, я, прежде всего, хочу извиниться за необходимость достаточно объёмного цитирования. Сведения об упомянутом Марком "подпольном эксперименте" взяты из III тома "Горячие дни холодной войны" книги - она у нас с Марком настольная - одного из заместителей С.П. Королёва, Б.Е. Чертока, "Ракеты и люди". Там есть и такой пассаж:

"И тем не менее... Много лет спустя, когда прибегать к репрессиям "по истечении срока давности" не имело смысла, была высказана еще одна, может быть, наиболее достоверная причина катастрофы, не зафиксированная ни одной из подкомиссий.

Ограниченный круг людей на нашем заводе догадывался, но счел за благо молчать. Тем более, что этой причиной было нарушение технологии, устранить которую на будущее не составляло никаких трудностей. Согласно штатной технологии, после обмазки спускаемого аппарата теплозащитным покрытием он помещался в автоклав, в котором при высокой температуре происходила полимеризация синтетических смол, являющихся составной частью теплозащиты.

В отступление от утвержденной технологии все СА до № 4 и № 5 поступали в автоклав без парашютных контейнеров. Как это часто бывает, изготовление контейнеров по срокам отставало от всего корпуса. Это было, казалось бы, безобидное нарушение технологического процесса. Для беспилотных пусков такое отступление допускалось. Для самолетных испытаний макеты СА просто обклеивали пенопластом, без всякой теплозащиты. Поэтому операция в автоклаве не требовалась.

Начиная с № 4 и № 5, предназначенных для пилотируемых пусков, всякие отступления от штатной технологии были категорически запрещены. Спускаемые аппараты для № 4 и № 5 в автоклавы помещались вместе с контейнерами. Но теперь оказалось, что по срокам отстали штатные крышки парашютных контейнеров. Чем и как закрывали контейнеры вместо крышек, если кто и помнил, то не рассказывал. Когда я ради этих мемуаров интересовался подробностями, оказалось, что живых свидетелей уже нет. Высказывались предположения, что контейнеры, по всей вероятности, чем-то закрывали, но неплотно.

Другими словами, технологи цеха № 1 не подумали вовсе о том, что в автоклаве на внутреннюю поверхность контейнеров могут осаждаться летучие фракции обмазки, образующиеся при полимеризации, от чего поверхность превращалась в шероховато-бугристую и клейкую. Из такого контейнера тормозному парашюту вытащить плотно забитый основной действительно оказалось не под силу.

Теперь легко объяснялись успешные испытания парашютных систем при самолетных сбросах. Макеты СА для этих испытаний не имели теплозащиты, не проходили через автоклав, контейнеры оставались чистыми и усилий тормозных парашютов было достаточно для вытягивания основного.

Летные корабли № 4 и № 5 собирались по одной и той же технологии. Если бы на "Союзе-1" после выхода на орбиту открылись обе панели солнечных батарей и не было бы отказа датчика 45К, то 24 апреля наверняка состоялся бы пуск "Союза-2" с космонавтами Быковским, Хруновым и Елисеевым. После стыковки Хрунов и Елисеев должны были перейти в корабль Комарова. В этом случае они бы погибли втроем, а чуть позднее с большой вероятностью мог погибнуть и Быковский. Эксперименты показали, что панель солнечной батареи не открылась, зацепившись за экранно-вакуумное "одеяло". Астрокупол датчика 45К просто запотел" (Выделения подчёркиванием и болтом сделаны мной. Л.К.).

Если ещё раз прочесть выделенные подчёркиванием фразы, то наталкиваемся на пародокс: много лет спустя, когда живых свидетелей уже нет, высказана наиболее достоверная причина катастрофы. Кем, кроме живых свидетелей, она могла бы быть высказана, и почему через много лет? В этом свете искренность Бориса Евсеевича вызывает серъёзные сомнения. Скорее всего дело обстояло несколько иначе.

Сначала из предположений второго приближения. Можно ли себе представить несанкционированное проведение столь крупногабаритного эксперимента с вытягиванием парашюта в строго режимной зоне, какой является МИК (монтажно-испытательный корпус), да ещё на полностью готовом к пилотируемому полёту корабле? Да там одних любопытных десятки! И каждый может подойти с вопросом: "А чё это вы тут делаете?" И всем нам известный киношный ответ: "В картишки шпилимся", - не катит. Делаю вывод: эксперимент - не самодеятельность "работников завода, оставшихся на полигоне", а проверка, выработанная в очень узком кругу высокопоставленных руководителей ОКБ-1, во власти которых было обеспечение её проведения доверенным персоналом без участия посторонних. А к этим посторонним в первую очередь следует отнести работников НИЭИ ПДС (парашютистов). Почему? А вот почему:

 "В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) - надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) - при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, её не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения".  Академик  И.Н. Фридляндер, "Воспоминания".

За многие годы участия в работе комиссий мне лично такие исключения не встречались.

Но если нужно скрывать информацию, вредящую вашей фирме, то сам бог велел искать компромат на чужую. А результаты этого эксперимента - истинный клад для разработчиков парашютной системы.

К постулатам работы комиссий относится проверка соблюдения технологического процесса при изготовлении аварийного изделия. Обратите внимание на два выделенных болтом пассажа. Они констатируют, что категорически запрещённые отклонения от штатной технологии таки имели место быть. И выявлены они были, скорее всего, одной из второстепенных подкомиссий при проверке технологии. В силу устрашающих последствий нигде не зафиксированы, доложены устно по команде. Запахло сроками. И завертелась карусель с "оставшимися работниками".

Вышеизложенное - во втором приближении  реконструкции событий. А в первом? Вот тут уж я абсолютно в своей правоте уверен. Черток констатирует, что массы "Союза-1" (2800 кг.) для вывода основного парашюта оказалось недостаточно. И ставит на этом точку. Но если "оставшиеся работники" начали дело, то они уж точно полюбопытствовали: "Почему не идёт?" Тянули за вытяжной парашют, который, в свою очередь, тянет не непосредственно основной, а надетый на него чехол, собственно, к стенкам контейнера и "прикипевший". Остаётся этот чехол взрезать, без чрезменых усилий, крана и динамометра вытащить из него - не сразу целиком, а последовательно, слоями - парашют. Теперь можно отдирать чехол, хоть весь (что вряд ли получится), хоть лоскутами. И полюбоваться на стенку контейнера, сравнив затем результаты осмотра с результатами проверки техпроцесса.

Если всё это происходило по моему сценарию, то результат логичен: "Комарова не вернуть, а судьбы и каръеры десятков людей будут искалечены навсегда. Концы в воду прячутся сами собой - даже в технологию изменений вносить не надо. Утолстим для отмазки на пару десятых стенку контейнера, и всех делов".   

К сожалению, акты работы комиссии лежат где-то за семью печатями, и шансов их когда-либо увидеть у меня ноль. А было бы очень интересно наложить на них свои предположения. По "Апполону-13", "Челленджеру", "Колумбии" - пожалуйста, смотри - не хочу.

Несколько слов о степени отработки конструкции. Не раскрылся запасной парашют - обмотался вокруг строп тормозного. Опять вопрос: почему? Оказывается, возможность их одновременной работы ранее не проверялась. Как это, как это? Запасной ведь и нужен на случай отказа основного, цикл работы которого состоит из нескольих этапов: отстрел крышки контейнера - выброс вытяжного - вытаскивание тормозного - вывод основного. На каждом из этих этапов возможен отказ. И циклограмма работы запасного должна быть чётко привязана к виду отказа. Что сделано не было, а это уже преступление.

А.Б. - Леонид, вы, как "человек со стороны" по отношению к космической тематике, в чём видите корни случившегося.

Л.К.  - Корни приоизрастают из периода становления отрасли. Вспомним, что основная научно-техническая, проектно-конструкторская и производственно-технологическая база ракетной отрасли, НИИ-88, создана на базе артиллерийского завода №  88. Даже директор остался прежний - Л.Р. Гонор. В наследство от артиллеристов получили ракетчики два подарка: низкую культуру производства и высокие требования к документации. Боролись они с обоими. Судя по постоянным "посторонним предметам в трубопроводах, стружкой под тарелками клапанов" и т.п. с первым подарком справились они очень нескоро. А со вторым? Дадим слово Б.Е. Чертоку:

"Выпуск документации, отвечавшей жестким артиллерийским требованиям заказчика - ГАУ, протекал очень болезненно. Королев, Мишин, Будник, Бушуев, Охапкин, я и руководитель конструкторского бюро моего отдела "У" Чижиков, да и многие другие хотели навести в НИИ-88 авиационные порядки. Но мы натолкнулись на резкое противодействие офицеров ГАУ и артиллерийского руководства НИИ. Выполнение жестких технических требований ГАУ на выпуск технической документации вначале всем нам казалось совершенно не нужным. Так называемое "ТУ 4000" ГАУ, определявшее чертежную систему, было очень строгим и жестким по своей технологической формальности.

...В авиации считались нормальными подгонка "по месту", незначительные отступления от чертежа, не влияющие на общие тактико-технические  требования, особенно при прокладке труб, кабелей и т.д. Артиллеристы этого не допускали. Требовалась не только психологическая перестройка с двух сторон, но и разумные поиски компромиссов при ежедневно возникавших в процессе производства рабочих конфликтах".

По этим "ТУ 4000" ГАУ и их наследникам (ОСТ В 84-485) я проработал всю жизнь и всю их жёсткость испытал на собственной шкуре. А на артиллерийском сленге упомянутые "авиационные порядки" приравнивались к понятию "бардак". И могли ли "технологи цеха № 1" правильно квалифицировать "отступления от чертежа, не влияющие на общие тактико-технические требования". Правда, в их случае это было отступление от технологии.

А почему зацепилась за экранно-вакуумную теплоизоляцию солнечная батарея? Явно ведь кто-то допустил отклонение, не влияющее, по его мнению, на общие тактико-технические требования.

Итак: то, что в артиллерии допускалось только по Решению на уровне Главка министерства-производителя и Управления МО, у ракетчиков вершил своей властью простой технолог или конструктор. Согласен, сложность и объём вопросов в артиллерии и ракетной технике даже не подлежат сравнению, это просто разные планеты. Но, судя по всему, "разумные поиски компромиссов при ежедневно возникавших в процессе производства рабочих конфликтах" так до конца и не удались.

М.А. - Леонид, конечно, прав, предполагая, что "оставшиеся работники" точно выяснили, "почему не идёт"? Но в "силу устрашающих последствий" нигде это не зафиксировали. Поэтому совершенно бесполезно пытаться искать протоколы тех лет - ничего в них не обнаружить. "Боба" (так называли обнаруженный дефект и, вообще, любое замечание) умело загнали смежнику - разработчику парашютной системы. Настоящим же виновником был технолог цеха №1, которому грозил бы срок и немалый. Но этим бы дело не ограничилось: полетела бы вся цепочка, включая начальника цеха, Гл. технолога и, наверное, вплоть до директора завода. Однако сработала корпоративная солидарность, придумали версию "сдавливающей деформации", разработали множество мероприятий по улучшению конструкции и пр. Подтверждением этому могла бы служить реакция бывшего технолога цеха №1. Он обрушился на Чертока точно по принципу "на воре и шапка горит" после выхода первого издания его книги, в которой излагалась версия "прилипания".

А.Б. - Большое спасибо, друзья! Для меня лично многое прояснилось. Надеюсь, что изложенные факты и их оценка будут интересны и нашим читателям. До новых встреч.