ПОЛЯРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИИ

18 декабря ушедшего года в Петербурге Владимир Путин освятил своим присутствием спуск на воду второго большого российского танкера арктического класса: "Кирилл Лавров", как и спущенный ранее "Михаил Ульянов", способен преодолевать льды метровой толщины и должен доставлять нефть с месторождения Приразломное, что в Печорском море. Это хорошо. Плохо то, что достроят корабль раньше, чем эта нефть появится.

Для ее добычи еще в 1998 г. начали строить уникальную буровую платформу "Приразломная". Ледостойкую. Увы, воз и ныне там, хотя президент Медведев торжественно декларировал, что могущество России будет прирастать Арктикой, а русская пресса пишет, что наличие мощного ледокольного флота и лидерство в создании буровых платформ ледового класса позволит России опередить конкурентов.

Вообще-то, концентрация усилий на сырьевом секторе диссонирует с разговорами о модернизации экономики, но нефть для России жизненно важна, что и подчеркивает Михаил Ходорковский в своем отклике на статью Медведева "Вперед, Россия!" Оценим же северные перспективы страны.

Для рывка в Арктику нужны люди и технологии, но…

Русский Север пустеет

Причем демографическая деградация идет со скоростью намного превышающей среднюю по стране. Былых зарплат и льгот давно нет, и люди уезжают, население стареет, сокращается рождаемость, а смертность, особенно среди стариков и младенцев, здесь всегда была высокой. Так, за двадцать лет с 1989 г. население Архангельской области уменьшилось на 256 тыс. чел. и сейчас составляет около 1 262 тысяч (без Ненецкого автономного округа). Ожидается, что в 2009 г. оно уменьшится на 8,6 тыс. человек, а к 2012 г. сократится еще как минимум на 30 тысяч. Быстрее всего уменьшается численность молодежи, трудоспособного населения и особенно быстро - что самое печальное для перспектив модернизации - специалистов и квалифицированных рабочих.

В Северодвинске в 1992 году численность населения достигла максимума в 250 тыс. человек, а затем стала стремительно снижаться. В 2008 г. она упала до 191,4 тысяч, то есть сократилась на четверть. А ведь кроме гигантского "Севмаша" в городе расположен центр судоремонта "Звездочка" (13,5 тыс. рабочих), "СПО Арктика" и другие предприятия. Боюсь, модернизацию здесь довольно скоро просто некому будет проводить.

В соседней Мурманской области дела в демографическом плане идут еще хуже. Ее население достигло максимума в 1990 г. (1155 тыс. чел.), но сейчас упало до 842,5 тысяч. Темпы депопуляции доходят до процента и более в год и согласно прогнозам, к 2026 г. область будут населять около 642,5 тыс. человек.

Еще хуже положение на Дальнем Востоке. С начала 90-х годов население там сократилось с 8,1 до 6,5 млн. чел. Почти на 20%. Миграционная убыль составила большую часть - 57,5%, а поскольку уезжают обычно самые активные и способные, то существенно изменился не только количественный, но и качественный состав населения. Да, к 2005 г. доля трудоспособных выросла с 61% до 66% (увы, при самой высокой по РФ безработице), но вот доля молодого поколения сократилась с 27,6% до 17,9%. Это наихудший результат среди федеральных округов. Доля же населения старше трудоспособного возраста, наоборот, выросла в полтора раза, с 11% в 1990 г. до 16% в 2005 г.

Как видим, осваивать север и восток необъятной страны при такой тенденции будет все труднее. Но пора перейти к конкретным примерам, к возможным центрам кристаллизации модернизации. И начать стоит с самого крупного.

Возможна ли модернизация "Севмаша"?

Итак, "Севмашпредприятие". Это завод судостроительный и потому огромный - его площадь более 100 гектаров, на нем трудится более 25 тысяч человек! Основная специализация - боевые суда. С 1939 года там построено 45 надводных кораблей и 163 подводные лодки, в том числе 128 - атомных. Попутно завод строит танкеры, модернизирует авианосец для Индии и надеется выиграть тендер на строительство новых атомных ледоколов. В общем, базовое предприятие.

Строится там и ледостойкая платформа "Приразломная" для месторождения в суровом Печорском море, в 60 км от берега, где глубина 20 м. О ней много и с гордостью пишут, как о крупном достижении русских конструкторов, и состоит она из двух частей. Верхнее строение весом в 35 тысяч тонн установлено на кессоны весом в 60 тыс. тонн, защищенные ледовым поясом-отражателем. В кессонах будет храниться до 120 тыс. тонн нефти.

Но строительство началось в далеком уже 1998 г. и отбуксировать платформу на место должны были еще в 2001-м. Увы, к маю 2000 смонтировали всего 16 тыс. тонн конструкций. "Севмаш" сетовал на отсутствие проектной документации, проектант (фирма Brown&Root, входившая в Halliburton) увязывал ее предоставление с оплатой работ, а у бедного "Газпрома" не было денег...

Тогда решили купить старую платформу Hutton (на это деньги нашлись), построенную в 1984 г. той же Halliburton для Северного моря, и использовать ее верхнюю часть. В мае 2002 г. англичане списали Hutton, в августе ее за $29 млн. приобрела Monitor TLP Ltd (Каймановые острова). Затем ООО "Севморнефтегаз" (100% дочка ОАО "Газпром") купила ее за $67 млн. у норвежской компании Kerr-McGee, а буксировку застраховали более чем на $90 млн. Не слишком ли мутная схема для госкорпорации, даже российской? Наверное, нет, если вспомнить судьбу "Юкоса".

Информация к размышлению: арабы в Заливе приобретают новенькие платформы в среднем за $200 млн. (от 125 до 300 млн.). Понятно, что для северных морей будет дороже - до 500 млн. и даже (по специфическим российским оценкам, учитывающим многие дополнительные факторы) до 0,8-1 млрд. Но "Севмаш" сразу запросил $1250 млн.! И лишь после нажима сверху снизил цену до $850 млн.

Глянем же на схему этого выдающегося достижения российских конструкторов. Если верхняя часть "Приразломной" - а на ней расположено все сложное буровое оборудование, все системы управления и пр. и пр. - взята от старой английской платформы, то на долю "Севмаша" остаются лишь кессоны (четыре огромных бетонных емкости), да ледовая обшивка. Жилой отсек - и тот построили в Выборге на ВСЗ и привезли на барже готовым, только устанавливай. И за это около миллиарда долларов?! Любопытно…

Заказчик надеялся на ввод платформы в строй в 2006 году, но к тому времени еще и кессоны не были готовы, затем в 2009, но верхнюю часть и сейчас еще чистят, красят (вообще-то максимальный срок службы платформ 30 лет) и разбираются с незнакомым оборудованием. К тому же проект - обычное дело для "Севмаша" - имеет тенденцию к удорожанию. В 2008 г. завод повысил стоимость работ почти на $1 млрд. Последняя смета (конец 2008 г.) составила 79,4 млрд. руб. (включая НДС), причем неясно, входит в нее только объем работ "Севмаша", либо учтены и затраты на строительство жилого блока на Выборгском СЗ.

Теперь пишут, что платформа должна быть готова в 2010 г. Но лишь на днях был заключен с корейцами контракт на 850 км кабеля для нее. Срок исполнения два года. Так что раньше 2012-го надеяться на ввод нечего. По слухам стоимость "Приразломной" оценивается уже в 3 млрд. долл., то есть вдвое больше, чем в начале работ планировалось на весь проект (на платформу, обустройство месторождения, организацию транспортировки нефти, использование ледоколов и т.д.).

Правда, не все так мрачно. Одну платформу завод все же построил и сдал. По норвежскому проекту и для норвежцев же. Оценив его скромные возможности, они заказали "Севмашу" несколько гладкопалубных платформ, то есть одно голое основание - без жилого комплекса, без буровых (их привезут из Италии), без ничего.

Модернизация чужими руками

В общем, в этой сфере "Севмаш" проявил себя неважно. А ведь она сейчас одна из самых перспективных, ибо добыча нефти уходит в океан и в очередь на заказ платформ записываются на 4-5 лет вперед! "Газпрому", например, до 2030 года необходимо 40 шельфовых стационарных платформ для освоения шельфа дальневосточных и арктических морей и еще десять - для нужд одного Штокмановского месторождения. "Роснефти" необходимы будут 22 стационарные шельфовые платформы и 10 мобильных буровых установок.

Весной этого года "Газпром" заключил контракт на 59 млрд. руб. на постройку двух платформ для Штокмана - с уже упоминавшимся Выборгским СЗ. Время строительства три года. Дороговато, конечно, но ведь это "Газпром"... И если завод вовремя найдет субподрядчиков, то сроки реальны. Но большего его мощности не позволяют.

Поэтому модернизация как обычно сведется к заимствованию технологий у Запада и Востока. Так, в конце 2009-го презентацию проектов суперверфей в Приморье провели сингапурский концерн Yantai Raffles и южно-корейская корпорация Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Присутствовал заместитель председателя правительства РФ Игорь Сечин, что говорит о многом…

Суперверфь на 30-м судоремонтном заводе (ЗАТО Фокино) будет строиться сингапурцами - для производства бурового и технологического оборудования, и оснований для нефтяных платформ. А на построенной корейцами верфи завода "Звезда" (ЗАТО Большой Камень) будут спускать на воду крупнотоннажные танкеры, газовозы и суда для рыбного флота. Планируется, что верфи приступят к работе уже в 2012 г.

Ну а "Лукойл" уже сейчас, не мудрствуя лукаво, заказывает ледоколы для своего северного флота в Сингапуре (вот один на снимке, симпатичный корабль, правда?), а танкеры ледового класса в Корее. Получается лучше, быстрее и дешевле, чем на отечественных верфях.

ПАЭС и другие беды

Но, может быть, пример с платформой единичен - смежники там подвели или финансирование недостаточное? Что ж, тогда еще один пример. В августе 2008 г. "Росатом" отозвал договора генерального подряда строительства плавучей атомной станции "Михаил Ломоносов" с завода "Севмаш". Закрытый тендер на создание ПАЭС малой мощности "Севмаш" выиграл в мае 2006 г. В апреле следующего он начал строительство. Но вскоре было объявлено, что часть заказов на узлы и агрегаты будет размещена на Балтийском заводе, а после того, как завод перенёс сроки сдачи на пять месяцев, "Росатом" передал весь заказ на Балтийский завод.

Что особенно обидно - атомный мирный первенец должен был остаться на самом "Севмаше", обеспечивая его потребности в тепле и энергии! Следующие планируют использовать при разработке месторождений нефти и газа на полуострове Ямал и на шельфе арктических морей. Западные эксперты считают проект недоработанным в плане безопасности. Плавучий реактор может стать мишенью для террористов, источником радиоактивного загрязнения и на нем традиционно плохо проработана система обслуживания и ремонта. К тому же стоимость одного киловатта плавучей станции в 7 раз дороже, чем в теплогенерации. Бывший министр экономразвития и торговли Герман Греф предлагал для начала построить одну ПАЭС и оценить ее эффективность. Но ведомство Кириенко настаивает только на серийном производстве!

Итак, и с плавучей АЭС не сложилось. Но вот еще пример, показывающий системную причину неудач.

500 млн. долл. мог заработать "Севмаш" на заказе норвежской компании Odfjell ASA. В 2004 году стороны подписали контракт на строительство четырех химовозов дедвейтом 45 тыс. тонн, а затем еще на восемь таких судов. Первый танкер заказчик должен был принять в 2007 году, но завод не справился с задачей, и в конце февраля 2008 г. Odfjell ASA расторгла контракт из-за "задержек в строительстве, сочетавшихся с требованиями повышения цены и затягиванием переговоров". То есть, все те же причины. Тенденция, однако, как говорил один Абрамович…

Но самый, пожалуй, известный пример такого рода - это модернизация авианосного крейсера "Адмирал Горшков" в индийский авианосец "Викрамадитья". Контракт был подписан в 2004 г., стоимость около $1,6 млрд., из которых $730 млн. предназначалось на закупку 16 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. После освоения "Севмашем" примерно $500 млн. его руководство в конце 2007 г. уведомило Индию, что для завершения работ требуется еще $2,2 млрд. Тогда индийская сторона прекратила финансирование. Контракт в Индии называют самой проблемной сделкой с Россией. Ее признали убыточной в обеих странах. По данным Счетной палаты Индии, строительство собственного авианосца обошлось бы дешевле, а срок его службы был бы в два раза больше.

Увы, авиавоз и ныне там. По этой причине после прошлогоднего визита на завод Путина генеральный директор потерял кресло. Летом этого года уже Медведев распекал нового гендиректора. Завод жалуется на рост стоимости работ и оборудования, но дело скорее в отсутствии опыта строительства крупных надводных кораблей, нехватке современного оборудования и недостатке специалистов и плохой организации работ. 2012 год означает восемь лет модернизации. Новый авианосец такого класса на Западе стоит 3-4 млрд., срок постройки три года. Так что и авианосные перспективы у завода туманные.

Есть еще один важный сектор судостроения, связанный с Арктикой так тесно, как никакой иной. В нем Россия, если не считать приобретения сингапурских ледоколов, лидирует безусловно! Сейчас ее ледокольный флот состоит из 37 судов, шесть из которых атомные. Это больше, чем у всех северных конкурентов вместе взятых. Однако срок службы атомоходов, построенных во времена СВ­СВ­СР, истекает. Так, в прошлом году из эксплуатации вывели ту самую "Арктику", что провела пресловутую экспедицию с флагом на полюс, - это была ее лебединая песня. К 2013 году спишут "Таймыр" и "Вайгач", а к 2018 г. у России останется всего два атомохода - "Ямал" и "50 лет Победы".

В связи с этим до 2020 года Минтранс РФ планирует строительство трех универсальных атомных ледоколов и одного ледокола-лидера, а также семи дизель-электрических и четырех вспомогательных и портовых ледоколов. Общая стоимость строительства этого флота оценивается в 97 млрд. руб., но практика показала, что в России эффект мультипликации бюджетных расходов работает как ни в какой иной стране. Бьюсь об заклад, что сумму придется увеличить как минимум втрое, а срок выполнения заказа продлить лет на десять. К тому времени как раз может состояться экспедиция на МарВ­с…

Эксперты полагают, что строительство атомоходов будет вестись на "Севмаше", но способность завода выполнять заказы в срок и по разумной цене вызывает все большие сомнения. Заводские технологии формировались для строительства советских боевых кораблей, главным образом атомных подлодок, и цена постройки отнюдь не являлась определяющим фактором, на "оборонку" денег не жалели. Этот стиль доминирует и сейчас, от него крайне трудно избавиться, что мы и видели на приведенных примерах.

Между прочим, атомные подлодки - основная продукция завода - обходятся стране в $2 млрд. каждая и до 2015 г. "Севмаш" должен построить не то пять, не то восемь подлодок - сравните с затратами на ледокольный флот! То, что их нечем вооружать, это уже другая, хотя и очень похожая история, печальная история ракеты "Булава".

Кроме устаревших технологий, оборудования и менеджмента бедой "Севмаша" становится нехватка кадров. В начале февраля 2008 г. генеральный директор Николай Калистратов жаловался, что для выполнения производственной программы необходимо дополнительно 1637 рабочих. Для выполнения планов 2009 и 2010 годов - еще по столько же. В этом году он даже обращался с призывом к норвежским участникам проекта освоения Приразломного с просьбой прислать хотя бы полторы сотни проектировщиков…

Откликнулся "Газпром". Для ускорения работ на строительстве "Приразломной" он пошел на повышение зарплаты строителей до 30 тыс. рублей! Какая щедрость! Но это ниже зарплаты московского учителя. Для остальных заводчан она по-прежнему составляет 20-25 тыс. рублей. Такими деньгами сейчас на Север никого не заманишь.

И под конец печальной северной саги - оптимистическая нотка: завод стал более открытым, его показывают журналистам, водят экскурсии, но в некоторые цеха все же не пускают. Причем не в те, где сооружаются подводные ракетоносцы. Дело в том, что помимо них завод строит и более серьезные корабли! Две океанских супер-яхты. Для кого? Не знаю, но там, думаю, и со сроками и с зарплатами все в порядке.