Пионеры русского автопрома

Согласно «Статистическому сборнику 1913-1917», к лету 1917-го в Российской республике насчитывалось около 4 тысяч легковых и 8,4 тысячи грузовых автомобилей, включая использовавшиеся в армии. Правда, в это число не вошли незарегистрированные авто старых моделей, по большей части уже сломавшихся и пылившихся в сараях, но их по всей стране было от силы пара тысяч. Всё это было смехотворно мало для такой огромной державы, поскольку в одной только Германии тогда ежегодно выпускалось до 20 тысяч машин, во Франции свыше 40 тысяч, а в США более полумиллиона!

При этом львиную долю (свыше 90%) русского автопарка тогда составляли импортные модели европейского и американского производства. Они-то и затоптали тогда первые ростки русского автопрома, имевшего вначале неплохие стартовые позиции, а затем ещё и поддержанного госзаказами. Но, увы, как и в наше время, отечественный покупатель предпочитал иномарки, а отечественного производителя постоянно преследовали проблемы и форс-мажоры. И всё же первые русские автопроизводители оставили важный след в истории, достойный внимания потомков!

Самые первые: автомобили Фрезе

«Безлошадные экипажи» конца 19 века были очень похожи друг на друга: двухместные фаэтоны с передними рулевыми колесами, управляемые поворотным рычагом, и установленным обычно над задней осью двигателем внутреннего сгорания. Если вместо двигателя внутреннего сгорания стоял паровой, то это был паромобиль (локомобиль), а если электрический и аккумуляторы – то, соответственно, электромобиль. Стоит заметить, что развитие электромобилей тогда сдерживала малая емкость аккумуляторов, а вот паромобили довольно долго соревновались со своими бензиновыми собратьями, превосходя их в мощности и скорости, а также работая почти бесшумно.

Над двигателями внутреннего сгорания работали тогда не только Даймлер и Бенц: в России ими с 1884 года увлеченно занимался отставной флотский лейтенант Евгений Александрович Яковлев (1857-1898), создавший ряд собственных уникальных конструкций (в частности, нефтяной и газовый двигатели). Первоначально он делал их для промышленных нужд (как альтернативы паровым и электрическим), для чего основал «Машиностроительный, чугунно и меднолитейный завод Е. А. Яковлева». Но, побывав в 1893 году на всемирной «Колумбовой» выставке в Чикаго, Яковлев заинтересовался автомобилем «Benz Velo». Там же он познакомился с Петром Александровичем Фрезе, владельцем петербургской фабрики конных экипажей «Фрезе и К°», чья продукция получала на выставке бронзовую медаль.

И вот, глядя на «немецкое чудо техники», Яковлев и Фрезе решили доказать, что русские тоже не лыком шиты, и построить первый русский автомобиль. Яковлев занялся созданием компактного двигателя и приводов, а на фабрике Фрезе потом собрали непосредственно сам автомобиль – который был успешно испытан в мае 1896 года. После этого их автомобиль был выставлен на Нижегородской ярмарке, которую посетил сам император Николай II. Однако недальновидный царь с пренебрежением отнесся к первому отечественному автомобилю, бросив на ходу «смотреть не на что, за границей лучше!». Впрочем, стоит заметить, что уже через несколько лет император кардинально изменил своё мнение и даже попытался покровительствовать своим автопроизводителям – да только время было уже упущено.

Первый русский автомобиль Яковлева-Фрезе.

Вот почему если «Benz Velo» стал первым серийным авто в истории (выпущено более 1200), то автомобиль Яковлева-Фрезе остался в единственном экземпляре. И всё же они задались целью создания первого в Российской империи автомобильного производства. Их проект был близок к реализации, когда весной 1898-го неожиданно скончался Яковлев, предприятие которого должно было начать выпуск отечественных двигателей, коробок передач и прочей ходовой части. Некоторые усмотрели в этом злой рок или даже руку конкурентов – ведь Яковлев был одержим патриотической идеей развития собственного русского производства, не зависящего от западных поставок.

Создание первого российского автозавода почти сорвалось, но Фрезе упорно двигался вперед, хотя и изменил свою цель. Преобразовав свою экипажную фабрику в «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей», он взял в компаньоны Григория Елисеева (создателя и владельца знаменитого гастронома). А вместо яковлевских двигателей пришлось покупать французские, заключив контракт с «De Dion Bouton». Первые пару лет Фрезе закупал полностью шасси (рама с двигателем, ходовой частью и рулевым управлением), монтируя на них деревянные кузова по выбору заказчика – именно так в Российской империи работала тогда «отверточная сборка иномарок».

Сборка автомобилей La Buire на московской фабрике Петра Ильина.

С 1901 года фабрика Фрезе уже самостоятельно производила рамы, колеса и рулевое оборудование, впоследствии закупая во Франции только двигатели и коробки передач. В течении двух следующих лет на ней было выпущено более сотни серийных автомобилей, часть которых работали в качестве такси в Петербурге и Варшаве, а несколько было переделаны в почтовые машины. В 1902-м Фрезе запустил в серию первый отечественный грузовик собственной конструкции, мощностью 8 лошадиных сил и грузоподъемностью 60 пудов (почти тонна), внешне очень напоминающий современные заводские электрокары. На его базе затем был создан восьмиместный автобус – который, впрочем, не смог составить конкуренцию трамваю.

Первый грузовик Фрезе.

У Фрезе было множество идей: он построил первый отечественный троллейбус, пожарную машину и скорую помощь, экспериментировал с электромобилями, создал автопоезд. Однако в 1908 году правительство ввело новые таможенные правила, согласно которым импорт комплектующих (двигатели, шасси, запчасти) облагался огромными пошлинами. Решение было, мягко говоря, непродуманным. Возможно, власти хотели этим стимулировать собственное двигательное производство, вот только его тогда практически не было! А тем же указом вводились льготные (почти нулевые) пошлины на готовые импортные автомобили, ввозимые в Россию. Так что государство добилось лишь того, что стали закрываться не только сборочные мастерские иномарок, но и заводы, использовавшие иностранные комплектующие, а российский рынок захватили дешевые иномарки. В 1910 году Павел Фрезе окончательно опустил руки, продал своё предприятие «Русско-балтийскому заводу» и удалился в имение, где умер весной 1918-го.

Лейтнер и Лесснер

Александр Александрович Лейтнер (1864-1925) вошел в историю как талантливый конструктор первых отечественных велосипедов. В 1886-м он основал в Риге велосипедную фабрику «Россия», на которой в 1899-м выпустил первую партию «мотовелосипедов», в 1903 первые полноценные мотоциклы. В 1914-м его фабрика получила крупный госзаказ: специальные складные велосипеды для русской армии. В 1915-м, из-за угрозы захвата Риги, фабрику эвакуировали в Харьков, где на её базе в 1923-м создали Харьковский велозавод (ХВЗ). К слову, его фирменная бессмертная модель велосипеда «Украина», верой и правдой служившая еще нашим прадедушкам, до 1926 года называлась «Россия» (по имени прежней фабрики, где она выпускалась с 1901 года), но потом её решили украинизировать – такая вот ирония! А оставшиеся в Риге цеха в 1924-м возобновили работу под брендом «Erenpreis».

Но рижская фабрика Лейтнера выпускала не только велосипеды и мотоциклы, но и автомобили. Правда, недолго: в 1899-м на ней запустили серию четырехместных фаэтонов, развивавших неплохую для тех времен скорость в 35 км/час. На Рижской выставке 1901 году (устроенной к 700-летнем юбилею города) автомобиль получил золотую медаль. Лейтнер подчеркивал, что почти все узлы его авто – российского производства, за исключением двигателя «De Dion Bouton». Однако, не смотря на награду и хорошую рекламу, выпустить и продать удалось всего семь автомобилей – после чего Лейтнер решил ограничиться лишь ремонтом машин других производителей, в основном иномарок.

Автомобиль Лейтнера.

А вот русский предприниматель шведского происхождения Густав Арнольдович Лесснер начинал с завода, выпускавшего паровые двигатели, судовое оборудование и первые торпеды (или как их называли, самодвижущиеся мины). Хорошо поднявшись на военных заказах, Лесснер вкладывал деньги в новые перспективные производства, в числе каковых видел и автомобили. В этом ему помогал талантливый инженер, конструктор двигателей внутреннего сгорания и автомобилей Борис Григорьевич Луцкий. Родившийся в 1865 году в Бердянске, в еврейской купеческой семье, в наше время Луцкий объявлен одним из выдающихся украинцев – по этому поводу Укрпочта даже выпустила памятную марку.

Луцкий много лет проработал в Европе, являлся другом Эдмунда Румплера и Рудольфа Дизеля, был главным инженером фирмы «Даймлер». А предприятие Лесснера в 1901 году заключило с «Даймлер» контракт, делавший его официальным дистрибьютором этой немецкой фирмы в Российской империи и дающий право на производство всех запатентованных разработок. Через год Лесснер пригласил Луцкого к себе в качестве инженера-консультанта, и с этого момента их дуэт плодотворно заработал на развитие автомобильного отделения « Г.А. Лесснер».

Его производство можно было назвать смешанным: модель могла быть полной копией автомобиля «Даймлер» и собираться из комплектующих, как привезенных из Германии, так и сделанных на завода Лесснера, а могла быть его разработкой и лишь использовать некоторые лицензионные узлы. Именно поэтому статистика по автомобилям Лесснера весьма запутана! Известно, что предприятие начало в 1904 году с поставки новой партии почтовых машин (взамен сгоревших на пожаре фургонов Фризе), затем выпустило несколько пожарных автомобилей, производило инкассаторские фургоны для банков и даже «автозаки»! В 1907-м Лесснер был награжден императорской медалью «За установление автомобильного производства в России».

Пожарная машина Лесснера.

Но падение сбыта автомобилей вследствие экономического кризиса 1908 года и новых таможенных правил привели к расторжению контракта Лесснера и «Даймлер». Предприниматель решил оставить автомобильное производство и переключиться на создание авиационной техники и подводных лодок. Кстати, Петербургский завод Лесснера после 1917 года получил имя Карла Маркса и занимался выпуском станков для текстильной промышленности.

Несчастья Ивана Пузырева

Самым молодым русским автопромышленником того времени был Иван Петрович Пузырев – сын артиллерийского генерала и племянник председателя Санкт-Петербургского биржевого комитета. Родившись в 1883 году, получив превосходное образование и не нуждаясь в средствах, Пузырев уже в 24 года открыл магазин запчастей к автомобилям, мотоциклам и велосипедам, а в 1909-м основал предприятие «Русский автомобильный завод И. П. Пузырёва» (РАЗИПП), на котором работали около сотни человек. Сначала он собирался просто выпускать комплектующие, которые бы стоили намного дешевле фирменных импортных, но затем загорелся мечтой о «полностью русском автомобиле».

Порыв молодого предпринимателя можно было понять: как раз тогда в Российской империи, и особенно в её столице, поднялась новая волна патриотизма и славянофильства, отразившаяся, в том числе, в проектах и прожектах отечественного производства (в пику немцам и прочим иностранцам). Передовая часть общества с восторгом говорила о «русском линкоре» и «русском аэроплане», с энтузиазмом требовала начать выпуск «русского трактора» и «русского автомобиля». Так что Иван Пузырев, можно сказать, очень удачно оседлал эту волну – тем более имея покровительство дяди!

В марте 1911-го его предприятие выпустило первую модель «Пузырев 28/35», а через несколько месяцев модель «Пузырев А28/40», имевшие мощность 35 и 40 лошадиных сил соответственно. Их создатель сдержал свои обещания: все комплектующие этих автомобилей, кроме карбюратора, были российского производства, многие из них сделаны на заводе самого Пузырева. К его достоинству моделей можно было отнести большой запас прочности, очень нелишний с учетом состояния российских дорог. Пузырев лично испытал их в пробеге Петербург-Рига-Петербург, в ходе которого не случилось ни одной поломки. Однако эта прочность достигалась излишним весом: почти две тонны, как будто он был бронированным! Кроме того, металлические детали изготавливались из довольно скверной стали, что сводило на нет запас прочности, а мотор и коробка скоростей издавали ужасающий скрежет. При этом Пузырев просил за свои автомобили от 6200 до 8000 рублей (в зависимости от кузова), хотя тогда самый дорогой «Форд» с доставкой и бонусами стоил 3200, а «студебеккер» 3500 рублей.

Поняв, что победить в ценовой войне против иномарок он не сможет, Пузырев обратился к последней надежде – государственному заказу. И действительно, в 1911 году, с помощью папы-генерала, Иван Пузырев подписал договор с военным министерством на поставку 25 машин модели «28/35» и даже получил частичную предоплату. Но в 1912-м рабочие его небольшого предприятия вдруг начали бастовать – причем, когда Пузырев удовлетворил их личные требования, они стали бастовать из солидарности с питерским пролетариатом. И госзаказ был просто сорван, что обернулось для Пузырева разорением.

Всё же, не отчаиваясь, в 1913-м Пузырев нашел каких-то инвесторов во Франции и собирался вновь запустить производство. И тут на него обрушили «общественное мнение»: кто-то распускал слухи, что его автомобили на самом деле собираются из импортных комплектующих, что его завод – это кустарное производство и т.п. А затем в январе 1914-го на заводе произошел пожар, уничтоживший 8 готовых и 15 собиравшихся автомобилей. Иван Пузырев не собирался сдаваться и в этот раз, но в сентябре того же года 31-летний предприниматель внезапно умер якобы от болезни. За три с небольшим года его РАЗИПП выпустил всего 28 автомобилей, из которых до нашего времени не сохранился ни один. Однако в 1917-м оборудование бывшего завода Пузырева было эвакуировано в Симбирск (Ульяновск), где было создано производство двигателей – впоследствии превратившееся в УАЗ.

«Руссо-Балт»: орлы на капотах

В советское время не любили вспоминать о том, в Российской империи существовало собственное машиностроении – наверное, чтобы не бросать тень на «чудо» индустриализации. Хотя существование довольно многочисленного рабочего класса и заводов типа Путиловского доказывало обратное. Так или иначе, но единственной маркой автомобиля дореволюционной России, о которой упоминали тогда книги фильмы, была «Руссо-Балт». Чьи машины легко узнать по эмблеме на капоте, где изображен имперский герб с надписью «Рига».

В 1869 году в этом городе возник филиал немецко-голландской фирмы «Van der Zypen und Charlier», производившей железнодорожные вагоны. В 1874-м его преобразовали в Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), и в начале 20-го века это было крупнейшее предприятие Риги, на котором трудились 4000 рабочих и специалистов. В 1908 году, в связи со спадом производства, там решили создать Отделение автомобилей – точно также чуть ранее поступила французская фирма «Fondu», выпускавшая железнодорожное оборудование, с которой РБВЗ много лет состояло в «производственной кооперации».

Чтобы не изобретать что-то новое и не переплачивать за патенты другим иностранным фирмам, на РБВЗ решили запустить выпуск модели «Fondu 24/30 CV», для чего «выписали» одного из её разработчиков, молодого инженера Жульена Поттера. В том же 1908-м из ворот РБВЗ выехала первая «лицензионная копия», получившая называние «Руссо-Балт С24/30». Кстати, своим названием эти автомобили тоже обязаны «смежникам»: на французском название завода звучало как «Russo-Baltique». Тем не менее, не смотря на глубокие и прочные иностранные корни, «Русо-Балт» умудрился тогда стать одним из символов патриотизма и получить имидж того самого «русского автомобиля». При этом поглотив ряд разорившихся действительно русских автопроизводств – например, предприятие Фрезе.

Основную роль в этом сыграло военное министерство России. Признав, что без автомобиля армия 20-го века не обойтись (хотя бы для перевозки командного состава), Генштаб решил присмотреть предприятие, на котором можно было бы разместить срочный военный заказ. Выбор пал на РБВЗ по двум причинам: завод находился в производственной кооперации со стратегическими союзниками (Францией), и располагал необходимыми мощностями для собственного производства основных комплектующих (на случай невозможности поставок из-за границы). А то, что первые «Руссо-Балты» были слизаны с французских «Fondu», военных не волновало. Зато они смогли повлиять на общественное мнение, направив его в нужном направлении, подключив к рекламе бренда прессу, общественные организации, даже императорскую семью – купившую себе с дюжину «Руссо-Балтов».

«Руссо-Балты» на автосалоне в Петербурге.

РБВЗ стал крупнейшим производителем автомобилей в Российской империи. За десять работы на нем были выпущены: 347 машин моделей «С-24/30», «С24/35» и «С-24/40»; и 141 машина моделей «К-12/14» и «К-12/20»; 71 машину модели «Е-15/35» плюс несколько тяжелых грузовиков-тягачей «Т-40-65». Могли бы и больше, однако осенью 1915 году завод пришлось эвакуировать из Риги. Часть станков и все выпущенные комплектующие перевезли в Петроград, где затем за два года собрали около полусотни машин. А основные мощности вывезли в Москву, где новое производство разместилось в районе Филей и был вновь запущен только летом 1917-го, успев выпустить еще пару десятков автомобилей. В 1918 завод национализировали, переименовали в «Первый бронетанковый» и начали на нем выпуск и ремонт броневиков.

Единственный сохранившийся «Руссо-Балт»:
модель К-12/20 в Политехническом музее Москвы.

Русские итальянцы и французы

Эвакуация РБВЗ практически оставила страну без собственного автомобильного производства, а закупки машин из Европы стали почти невозможными. Каяться в своей глупой экономической политике тоже было поздно, поэтому в феврале 1916 года Николай II лично утвердил решение о строительстве сразу пяти новых автомобильных заводов, выделив на это 136,885 миллионов рублей и подготовив госзаказ на 7500 автомобилей. Ах, если бы такой шаг был предпринят лет на 10-15 раньше!

Как и в случае с запуском Отдела автомобилей РБВЗ, времени на разработку современных отечественных моделей не было. Поэтому решили продолжить «клонировать» технику европейских союзников. Так на месте Тюфелевой рощи в Москве в марте 1916-го началось строительство завода, заказчиком которого выступило Главное Военно-техническое управление (ГВТУ), а подрядчиком «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К?». Предприятие получило название «Товарищество на паях Автомобильного Московскаго завода» или сокращенно АМО. А вот уже некое «Автомобильное московское общество» было придумано много лет спустя недобросовестными «историками», не знавшими, что в 1909-1918 г.г. в Москве существовало лишь «Московское автомобильное общество» (МАО).

Вначале АМО обязывалось выпустить и поставить армии 750 легковых штабных машин и 750 трехтонных грузовиков. Но затем условия договора изменили, поскольку в итоге завод начал сборку копий итальянской «полуторки» FIAT-15 Ter. Производство шло невиданными ранее в России темпами: к октябрю 1917-го выпустили около 400 грузовиков, в 1918-м еще 779, и в 1919-м 108. После многолетнего перерыва, в 1924 году завод возобновил их производство под маркой АМО-Ф-15 (с небольшими доработками), торжественно объявленного первым советским грузовиком.

FIAT-15 Ter, старший брат АМО-Ф-15.

Еще одним автомобильным заводом, основанным в 1916-м году по заказу военного ведомства, стало АО «Русский Рено» в городе Рыбинске. Согласно его названию, он должен был начать сборку копий французских автомобилей. Однако случилось непредвиденное: корабль со станками был потоплен немецкой подлодкой, и запуск завода отложили. Затем грянула революция, и всё-таки заработавший завод занялся ремонтом автомобильной техники и единичным выпуском броневиков. А в 1925-м он был преобразован в завод №26, выпускавший авиационные двигатели. Сегодня это НПО «Сатурн», известное своими газотурбинными и реактивными двигателями для авиации и военных кораблей.

Остальным автозаводы тоже не смогли начать производство автомобилей. Предприятие «Аксай» (в городе Нахичевань-наДону, ныне часть Ростова-на-Дону), которое должно было выпускать копии грузовиков «Паккард», успело до конца 1917 года лишь достроить новые цеха – в которых потом изготовило несколько броневиков для Вооруженных сил Юга России.

Завод Лебедева в Ярославле, планировавший выпуск грузовиков британской фирмы Crossley, собрал лишь одну машину – а потом его захлестнули революции и мятежи. В 1920-25 г.г. он работал как авторемонтный завод, а затем всё-таки начал выпуск тяжелой техники: начиная с Я-3 и Я-5, Ярославский моторный завод получил известность как производитель самых мощных советских грузовиков. В 1959-м он передал это производство КрАЗу (Кременчуг, Украина), а сам сосредоточился на выпуске мощных дизельных двигателей, а также городского электротранспорта… 

Такова история отечественного дореволюционного автопрома, поучительные уроки которой никто не извлек. А потому она повторилась вновь уже в наше время - и очень возможно, что не в последний раз.